The Central News Agency 中央通訊社
2021年3月24日 週三
（中央社記者何宏儒安卡拉24日專電）

長榮海運巨型貨櫃輪長賜輪在蘇伊士運河擱淺。報導指出，事件恐造成全球貨櫃船供給短缺情況惡化、
增加歐洲港口未來數週碼頭壅塞風險，石油和天然氣貿易也會受到影響。

長榮海運旗下長賜輪於埃及時間3月23日上午8時左右，從紅海北向進入蘇伊士運河（Suez Canal）時，
在河口南端6海里處，疑似受瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。

長賜輪長度約400公尺、寬59公尺，是現役最大貨櫃輪之一。事件發生後，
長賜輪幾乎橫向堵住運河，至少100艘船舶無法往返紅海與地中海。
擱淺超過一天後，貨櫃輪已部分脫淺，目前卡在運河岸邊。

獨立新聞媒體「中東之眼」（Middle East Eye）報導，華人農曆新年後亞洲和歐洲貨櫃貿易量回升，
若蘇伊士運河「卡船」時間拉長，恐將造成嚴重後果。

報導引述班輪研究服務公司（Liner Research Services）顧問陳河毓（Hua Joo Tan）表示，
船運繞道南非好望角（Cape of Good Hope）將會延遲一週。

俗稱武漢肺炎的2019冠狀病毒疾病（COVID-19）大流行擾亂國際航運市場，
造成全球貨櫃船供給出現短缺。班輪研究服務公司數據顯示，全球貨櫃船運能量有30%通過蘇伊士運河，
任何延遲都會導致短缺情況惡化。

據蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority），2020年有近1萬9000艘船（淨噸位總計11億7000萬噸）通過運河，
平均每天51.5艘。約12%全球貿易量得靠蘇伊士運河連結歐洲和亞洲。
它更是埃及主要外匯來源。

丹麥貨櫃船運產業顧問公司海洋情報諮詢公司（SeaIntelligence Consulting）執行長顏森（Lars Jensen）表示：
「歐洲港口未來幾週碼頭壅塞風險將會因此增加。」
他說：「運河重開時，延遲的貨物會跟後來出貨但是正常運送的貨物一起送達。」

事件也對石油和天然氣貿易造成影響。消息來源指出，衝擊程度端視長賜輪還需要多久才能夠脫淺而定。

根據航運情報公司Kpler，截至24日有5艘裝載液化天然氣（LNG）的油輪因這起擱淺事件而無法通過運河。
Kpler分析師吉亞（Rebecca Chia）表示，其中3艘準備前往亞洲、兩艘準備前往歐洲。

吉亞指出，若「塞船」情況持續到週末，將有15艘LNG油輪通行會受到影響。（編輯：陳惠珍）1100324

2021年3月25日 週四

【時報-台北電】全球貨運缺船、缺櫃的情況倒底由多嚴重？
業者指出，長榮海運承租的長賜輪（EVER GIVEN）屬超大型2萬TEU（20呎標準貨櫃），因裝載率高達100％，再加上疑似瞬間強風吹襲才出現擱淺的情況。業者表示，現階段全球各航線的大小船舶均呈現一致滿載率，
預估今年上半年運價欲小不易，供不應求情況未見紓解。

業者指出，長賜輪擱淺的地方屬於歐洲航線，該航線因各航商以2萬TEU超大型船舶經營，
長期以來供給大於需求，價格每FEU（40呎標準貨櫃）約平穩落在1,200美元，但不高於2,000美元。

今年3月19日遠東到歐洲線每FEU達7,330美元，仍撐在高檔水位，
業者表示，全因歐洲線需求很旺所致，每艘船滿載不說，更以耗油量低的2萬TEU航行，
大幅降低了平均每單位成本，帶動業者豐沛的獲利。

宏遠投顧研究部副總陳國清表示，該起事件恐讓船舶準點率更低，
預期將帶動歐洲線的運價，是長榮、陽明24日股價仍逆勢收紅未受到台股重挫的干擾，
後續應密切關注歐洲線運價走勢。

陽明及長榮將分別於3月29日及4月1日召開法人說明會，
二家公司對產業看法目前仍非常有信心，並認為上半年產業透明度相當樂觀。

(新聞來源：工商時報─王淑以、方歆婷／台北報導)

記者周家仰／台北報導】
2021年3月25日 週四
根據交通部昨（廿五）日發布我國今（一一○）年一至二月「國際商港貨櫃裝卸量」總計二百四十二萬六千七百八十三TEU，
與去年前兩月相較（二百三十七萬三千三百七十四TEU），增加二點二五％。

一一○年一至二月我國四個「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下：
一、基隆港：二十三萬八千二百零三TEU（較去年同期增加十九點九八％）；
二、高雄港：一百五十七萬一千二百六十七TEU（較去年同期減少四點五七％）；
三、臺中港：三十萬七千六百三十TEU（較去年同期增加十一點六一％）；
四、臺北港：三十萬九千六百八十三TEU（較去年同期增加二十二點五八％）。

歸納今年前兩個月四港之中，臺北港貨櫃量增加最多，其次為基隆港及臺中港，
三港皆有兩位數成長，僅高雄港為負成長。

至於一一○年二月「國際商港貨櫃裝卸量」總計一百一十一萬七千九百五十四TEU，
較去年二月（一百一十三萬七千九百九十九TEU），減少一點七六％。

如以各港口區分，一一○年二月各「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下：
一、基隆港：十萬一千四百一十一TEU（較去年同月增加十八點一四％）；
二、高雄港：七十三萬八千二百一十六TEU（較去年同月減少七點一三％）；
三、臺中港：十三萬五千五百四十五TEU（較去年同月增加一點零七％）；
四、臺北港：十四萬二千七百八十二TEU（較去年同月增加十五點九一％）。

歸納一一○年二月臺灣四個「國際商港貨櫃裝卸量」，
基隆港櫃量增加最多，其次為臺北港；四港之中只有高雄港為負成長。

【記者周家仰／台北報導】
2021年3月25日 週四

根據交通部昨（廿五）日最新統計資料顯示，我國今（一一○）年一至二月臺灣各商港「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」總計三十九萬五千零一十五TEU，比去年同期（一○九年一至二月）三十三萬八千五百七十七TEU，成長十六點六七％。

交通部統計，一一○年一至二月我國「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」各港口統計如下：
一、基隆港：十一萬二千一百五十三TEU（較去年同期大增五十點五一％）；
二、高雄港：十六萬二千二百八十八TEU（較去年同期減少二點九七％）；
三、臺中港：九萬六千一百一十三TEU（較去年同期增加二十一點八一％）；
四、臺北港：二萬四千四百六十二TEU（較去年同期增加三十六點六六％）。
歸納今年前兩個月臺灣四商港兩岸直航櫃量，以基隆港增加比率最高，
其次是臺北港及臺中港，這三港皆有兩位數成長，僅高雄港為負成長。

至於一一○年二月我國「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」四個國際商港總計為十七萬六千八百五十二TEU，
較去年同月（十四萬二千八百三十五TEU），增加二十三點八二％。

我國四個國際商港四港今年二月統計分別如下：
一、基隆港：四萬九千四百一十九TEU（比去年同月大增八十三點二九％）；
二、高雄港：七萬一千一百五十TEU（比去年同月減少三點零三％）；
三、臺中港：四萬五千八百二十七TEU（比去年同月增加二十九點五五％）；
四、臺北港：一萬零四百五十六TEU（比去年同月增加四十六點六七％）。
歸納今年二月臺灣四商港兩岸直航貨櫃量，基隆港增加最多，其次是臺北港及臺中港，
這三港都有兩位數的成長，僅高雄港為負成長。

2021年3月23日 週二
文／陳一姍 圖／邱劍英

全球貿易大亂，陽明海運的船，曾經塞在美國港口一個月！當多數地球人被鎖在家中，他們被鎖在海上，船員在第一線目睹，航運業近十年最大熱潮。

沒有刻板印象中船員的黝黑滄桑，陽明海運一等大副陳泓圻有張娃娃臉、皮膚白皙，完全看不出已經跑船八年。
在一艘船上，大副與輪機長是船長的左右手，一人管貨載，一人管機器。大副掌管俗稱甲板區的艙面部，上貨、卸貨、各類文件都由他負責。

大副另一個祕密任務是船員的「心靈導師」，船員雇傭契約通常是九個月，除了到港靠岸，可以上岸去吃吃東西、逛一逛，其餘的日子都在海上。

但「過去一年，我們是真正坐水牢，」陳泓圻開玩笑形容。

去年1月23日武漢封城，陽明海運農曆年後發出的第一封通電，就勒令全員開始防疫措施，除了船員換班，其餘船員不准下船迄今。不僅不准下船，岸上洽公者也只能爬到梯口或甲板辦公室，跟值班的人接觸，完全不准踏入住艙區一步。

很多年輕船員來找陳泓圻，有點鬱卒說，「好想踏一下陸地。」

去年4月上船，12月底下船，陳泓圻整整9個月沒有踏上陸地。其實，美國並沒有禁止船員下地，但當他望著只戴著布口罩、甚至只用一塊布包住嘴鼻的歐美防疫法，「我們還擔心他們哩，」他說。

他轉頭安撫船員，「如果我們有人染疫就是整艘船。我們一趟在海上40幾天，誰來救我們？誰要收我們？最後，我們會變成被人道救援的那艘船。」

去年上半，全球驚魂未定，貿易量只剩平常的六成。陽明海運策略長暨資深協理鄭正雄忙著寫求情信，希望碼頭能共體時艱，租金打個折。因為貨不夠，為了控制成本、維持運價，陽明跟全球船公司都一樣採取併船策略。

「我寧願讓船停著燒油，」他說，那時船員只能留在船上等開船，眼巴巴望著陸地不能下船。

到了下半年，「就像原本年雨量2000毫米，雖然全年少了，但全部集中在下半年下了，」鄭正雄形容，停在岸邊燒油的船全開了，但此時又遭遇新的問題。

陳泓圻跑的是上海美西航線，過去，船到美西第一大港洛杉磯長堤港（LA-Long Beach）直接入港，卸貨只要3到5天，一趟航程標準42天，6艘船就可以讓定期航線運作得很順暢。

「我已經開得很慢了啊」

但去年下半，貨來了，美國碼頭工人卻染疫嚴重，沒辦法足額到班，整個港口空有裝卸貨的起重機，無人操作，裝卸貨遲延。港口效率變差，船只能在外海等待，一週已是標準時程。

貨櫃卸岸後，需要拖車將貨櫃拖離港區，結果拖車工人也不足，運輸端同樣遲延。即使是運到貨主的倉庫，過去3天開櫃、3天還櫃是行規，如今倉儲工人也因為染疫或封城無法上班，拆櫃、還櫃從一週變兩週。

總的來說，過往在美國3、5天完成的所有作業，現在要2、3週才能完成。美西航線要多派兩艘船，才能確保到班順暢。「船與櫃都沒有變少，純粹是周轉率變差了，」經濟學家出身、陽明海運董事長兼執行長鄭貞茂解釋。

航班大亂，貨櫃周轉變慢，導致海運價格暴漲，全球貿易大亂。航運業常用的景氣榮枯指標波羅的海指數（BDI）由去年最低點到今年3月初，已上漲353%。

2月IHS Markit研究指出，目前全球供應鏈因為庫存短缺、貨櫃短缺及運輸日程嚴重落後，已經出現17年以來最大的遲延。

在第一線，陳泓圻最常遇到的是，「我們跟港口說5天後靠港，他們就會叫你再晚2天，再開慢一點，問題是我已經開得很慢了啊！」

負責船舶操作與船員調度的陽明船務部協理董加亭解釋，通常港口壅塞，會請船隻在外海錨泊。1月份洛杉磯長堤港連錨地都不夠用了，是十七年來首見。最誇張的一次，農曆年前，陽明某艘船在美西就花了一個月。

「今天在等的船有29艘，」2月24日接受訪問，董加亭強調這是過去一個月最好的數字，因為之前一個月都是30、40艘船。這表示塞港狀況有紓解嗎？

他搖搖頭直言，每艘船能分配到的工班數還是只有需求的一半，「很有可能是因為船都避開。」

海運缺櫃危機，也連動航空業。3月航空界最熱門的新聞，就是華航接到健身器材近70架次的包機。

過往健身器材都走海運，但由於美西塞港，海運缺櫃，美國已無貨可賣，只能不惜成本改用空運。加上香港機師隔離期由一週延到兩週，機師調度不及，國泰飛美貨機班次大減25%。華航與長榮航空因需求上升，3月運價再漲25%至40%。

油價漲、緬甸政變，拉高運價

全球貿易大亂的現況，何時才能緩解？「還是要靠疫苗，」鄭貞茂直言，從船員、碼頭工人、拖車司機、倉管人員，全球貿易運輸一環扣一環，唯有集體免疫才能真正解決問題。傳染病學家佛奇評估，卡櫃最嚴重的美國，要到今年秋天才有機會。

因應周轉率變差，船公司都已多派船。造櫃價格飆上天價，鄭貞茂態度保守，「現在世界沒有船了，就算有船也沒有船員了。」

海運、空運業能做的短期調度已達極致，短期又出現油價上漲、緬甸政變兩個變數。

一位貨運業協理直言，去年以來，長榮、華航客機也改來載貨，但以777客機為例，運貨量只有777貨機的三分之一。今年每桶油價突破60美元，是去年低點的兩倍，金融市場甚至喊價到100美元。如果油價再飆高，航空公司很可能停飛客機，艙位會更緊，空運價格會更高。

其二，緬甸是全球前十大船員輸出國。軍事政變後，緬甸邊界已完全封鎖，如果時間太長，船員的調度、替換就會出問題。以陽明為例，約有十分之一的船員是緬甸籍。短期，還能延長一至兩個月合約因應，長期，人力調度就成為一個難題。

然而長期，鄭貞茂仍看好運輸業。「未來十年的全球經濟，一定會比過去十年好，」他認為。