2021年3月23日 週二
文／陳一姍 圖／邱劍英

全球貿易大亂，陽明海運的船，曾經塞在美國港口一個月！當多數地球人被鎖在家中，他們被鎖在海上，船員在第一線目睹，航運業近十年最大熱潮。

沒有刻板印象中船員的黝黑滄桑，陽明海運一等大副陳泓圻有張娃娃臉、皮膚白皙，完全看不出已經跑船八年。
在一艘船上，大副與輪機長是船長的左右手，一人管貨載，一人管機器。大副掌管俗稱甲板區的艙面部，上貨、卸貨、各類文件都由他負責。

大副另一個祕密任務是船員的「心靈導師」，船員雇傭契約通常是九個月，除了到港靠岸，可以上岸去吃吃東西、逛一逛，其餘的日子都在海上。

但「過去一年，我們是真正坐水牢，」陳泓圻開玩笑形容。

去年1月23日武漢封城，陽明海運農曆年後發出的第一封通電，就勒令全員開始防疫措施，除了船員換班，其餘船員不准下船迄今。不僅不准下船，岸上洽公者也只能爬到梯口或甲板辦公室，跟值班的人接觸，完全不准踏入住艙區一步。

很多年輕船員來找陳泓圻，有點鬱卒說，「好想踏一下陸地。」

去年4月上船，12月底下船，陳泓圻整整9個月沒有踏上陸地。其實，美國並沒有禁止船員下地，但當他望著只戴著布口罩、甚至只用一塊布包住嘴鼻的歐美防疫法，「我們還擔心他們哩，」他說。

他轉頭安撫船員，「如果我們有人染疫就是整艘船。我們一趟在海上40幾天，誰來救我們？誰要收我們？最後，我們會變成被人道救援的那艘船。」

去年上半，全球驚魂未定，貿易量只剩平常的六成。陽明海運策略長暨資深協理鄭正雄忙著寫求情信，希望碼頭能共體時艱，租金打個折。因為貨不夠，為了控制成本、維持運價，陽明跟全球船公司都一樣採取併船策略。

「我寧願讓船停著燒油，」他說，那時船員只能留在船上等開船，眼巴巴望著陸地不能下船。

到了下半年，「就像原本年雨量2000毫米，雖然全年少了，但全部集中在下半年下了，」鄭正雄形容，停在岸邊燒油的船全開了，但此時又遭遇新的問題。

陳泓圻跑的是上海美西航線，過去，船到美西第一大港洛杉磯長堤港（LA-Long Beach）直接入港，卸貨只要3到5天，一趟航程標準42天，6艘船就可以讓定期航線運作得很順暢。

「我已經開得很慢了啊」

但去年下半，貨來了，美國碼頭工人卻染疫嚴重，沒辦法足額到班，整個港口空有裝卸貨的起重機，無人操作，裝卸貨遲延。港口效率變差，船只能在外海等待，一週已是標準時程。

貨櫃卸岸後，需要拖車將貨櫃拖離港區，結果拖車工人也不足，運輸端同樣遲延。即使是運到貨主的倉庫，過去3天開櫃、3天還櫃是行規，如今倉儲工人也因為染疫或封城無法上班，拆櫃、還櫃從一週變兩週。

總的來說，過往在美國3、5天完成的所有作業，現在要2、3週才能完成。美西航線要多派兩艘船，才能確保到班順暢。「船與櫃都沒有變少，純粹是周轉率變差了，」經濟學家出身、陽明海運董事長兼執行長鄭貞茂解釋。

航班大亂，貨櫃周轉變慢，導致海運價格暴漲，全球貿易大亂。航運業常用的景氣榮枯指標波羅的海指數（BDI）由去年最低點到今年3月初，已上漲353%。

2月IHS Markit研究指出，目前全球供應鏈因為庫存短缺、貨櫃短缺及運輸日程嚴重落後，已經出現17年以來最大的遲延。

在第一線，陳泓圻最常遇到的是，「我們跟港口說5天後靠港，他們就會叫你再晚2天，再開慢一點，問題是我已經開得很慢了啊！」

負責船舶操作與船員調度的陽明船務部協理董加亭解釋，通常港口壅塞，會請船隻在外海錨泊。1月份洛杉磯長堤港連錨地都不夠用了，是十七年來首見。最誇張的一次，農曆年前，陽明某艘船在美西就花了一個月。

「今天在等的船有29艘，」2月24日接受訪問，董加亭強調這是過去一個月最好的數字，因為之前一個月都是30、40艘船。這表示塞港狀況有紓解嗎？

他搖搖頭直言，每艘船能分配到的工班數還是只有需求的一半，「很有可能是因為船都避開。」

海運缺櫃危機，也連動航空業。3月航空界最熱門的新聞，就是華航接到健身器材近70架次的包機。

過往健身器材都走海運，但由於美西塞港，海運缺櫃，美國已無貨可賣，只能不惜成本改用空運。加上香港機師隔離期由一週延到兩週，機師調度不及，國泰飛美貨機班次大減25%。華航與長榮航空因需求上升，3月運價再漲25%至40%。

油價漲、緬甸政變，拉高運價

全球貿易大亂的現況，何時才能緩解？「還是要靠疫苗，」鄭貞茂直言，從船員、碼頭工人、拖車司機、倉管人員，全球貿易運輸一環扣一環，唯有集體免疫才能真正解決問題。傳染病學家佛奇評估，卡櫃最嚴重的美國，要到今年秋天才有機會。

因應周轉率變差，船公司都已多派船。造櫃價格飆上天價，鄭貞茂態度保守，「現在世界沒有船了，就算有船也沒有船員了。」

海運、空運業能做的短期調度已達極致，短期又出現油價上漲、緬甸政變兩個變數。

一位貨運業協理直言，去年以來，長榮、華航客機也改來載貨，但以777客機為例，運貨量只有777貨機的三分之一。今年每桶油價突破60美元，是去年低點的兩倍，金融市場甚至喊價到100美元。如果油價再飆高，航空公司很可能停飛客機，艙位會更緊，空運價格會更高。

其二，緬甸是全球前十大船員輸出國。軍事政變後，緬甸邊界已完全封鎖，如果時間太長，船員的調度、替換就會出問題。以陽明為例，約有十分之一的船員是緬甸籍。短期，還能延長一至兩個月合約因應，長期，人力調度就成為一個難題。

然而長期，鄭貞茂仍看好運輸業。「未來十年的全球經濟，一定會比過去十年好，」他認為。

2021年3月8日 週一
【時報-台北電】全球蔓延的港口壅塞問題、美國零售業處於歷史新低的庫存，加上5月開始運價翻倍的美國線新年度長約，業界最新觀察認為，貨櫃船公司今年首季獲利可望較去年第四季倍增，第二季獲利會與第一季相當，甚或更高。

據貨櫃船公司負責人指出，農曆年後歐美港口的壅塞現象並未解除，且還四處蔓延，洛杉磯、奧克蘭、鹿特丹、漢堡、佛列斯多、利物浦、利哈佛等國際大港都塞，吉達港與新加坡也塞，目前缺櫃現象雖然緩解，但估計3月底貨量開始增長，4月又會回到原來狀況。

日本海洋網船務聯執行長Jeremy Nixon指出，亞洲的碼頭每天24小時作業，而美國西海岸的泊位每周工作112小時，貨櫃碼頭每周工作88-90小時，陸岸工作僅限白天，跨太平洋航線目前的狀況在短期內不太可能緩解。

美國名列前茅的攬貨公司羅賓遜全球物流（CH ROBINSON）負責人表示，全球公路，海運和空運的貨物擁塞很可能會持續到明年，並因而繼續增加運輸成本。

丹麥知名航運咨詢機搆Sea Intelligence則估計，貨櫃運價的飆升可能會持續到2022年春天，美國航線的運價可能會再提高25％。

Sea Intelligence的研究調查報告指出，目前美國零售業的庫存處於歷史低點，在28年的數據中，從未見過零售商的相對庫存水平如此之低，美國零售業的半空倉庫對貨櫃船公司來說估計將是一個好消息，只要銷售情況正常，美國零售業需要在未來幾個月繼續補充庫存。

不過船公司的各項營運成本也都在大幅加高，因為塞港，船隻周轉率降低二到三成；而船舶租金大漲，近一年來漲幅高達一倍；另去年11月至今，船用燃油價格漲了六成；因為疫情讓船員調度困難，用人成本也拉高約二成等。

船公司高階指出，今年5月開始，美西線長約運價從3,000美元起跳，比去年長約價1,400美元倍增，因此只要歐洲線與東南亞線運價目前小幅下修局面穩住，船公司第二季獲利就有可能與第一季相當，而像萬海那樣，3月中開始美國線近倍數增加航班者，第二季獲利就有機會超過第一季。
（新聞來源：工商時報─記者張佩芬／台北報導）

2021年3月4日 週四 【時報-台北電】

航空產業基於三利多已揮別慘澹，包括航空貨運價維持在高檔、客運隨著疫苗施打逐步復甦及去年34家航空公司倒閉，產業結構調整等有利於航空提升獲利。法人看好國內航空雙雄華航（2610）及長榮航（2618）今年營運的成長動能。

華航3日上漲0.5元，漲幅3.62％，收在14.30元，今年以來上漲18.67％。長榮航3日上漲0.05元，漲幅0.33％，收在15.20元，今年以來上漲15.59％。籌碼上，外資3日齊力回補，買超華航1.75萬張，買超長榮航7,173張。

基於客戶需求及運能吃緊，長榮航及華航3月起先後調整航空貨運的運價，最高達四成；運能吃緊主要因今年2月波音777-200型客機引擎著火，全球同型號客機約128架遭到停飛，使貨運運能頓時大幅減少，再加上新冠肺炎疫情期間合計全球有34家航空公司因財務困難而關門，由於短期供給難改善及產業結構調整，將有利於貨運運價維持在高檔。

國內航空雙雄的機隊上，華航截至目前為止客機有70架，貨機達21架。長榮航客機82架，貨機5架，長榮航去年與波音調整合約，預計777型貨機3架，分別在今年10月、11月及2022年1月各交機1架，去年為了增加貨運運能，長榮航拆除12架777客機坐椅，改為載貨營運。

在客運部分，隨著各國施打疫苗，國際航空運輸協會也採取在旅行通行證上記載旅客接種疫苗紀錄等資料，可免於14天隔離，目前紐西蘭航空已宣布4月起在雪梨等航班實施，業者均認為，此措施有利於航空客運產業在今年下半年的復甦。

法人估計華航今年營收將年增兩成左右，EPS有望達0.64元。長榮航部分，營收有望年增一成以上，主因客運恢復需求時間較長，估計今年仍可能虧損。
（新聞來源：工商時報─記者王淑以／台北報導）

記者鍾泓良／台北報導
2021年2月25日 週四

經濟部統計處昨（24）日公布1月外銷訂單金額為527.2億美元，是1月外銷訂單金額首次站上5字頭，可謂有史以來最好的1月。年增率達49.3%，不僅「連11紅」，更是近11年以來單月最大漲幅。

經濟部並預估，2月外銷訂單落在410億至425億美元間，年增為43.0%至48.2%，有望挑戰「最好的2月」及「連12紅」。統計處解釋，雖然2月遇上過年假期，工作天數較少。但因為去年1月下旬爆發新冠肺炎，中國大陸防疫措施影響台灣供應鏈，導致去年2月基期較低。

統計處長黃于玲表示，以往1月都是接單淡季，月減12.9%，但與去年同月相比，受到遠距商機延續，5G、高效能運算、車用電子等應用需求續增，帶動科技類貨品需求強勁，加上去年同月適逢春節，比較基數較低，因此年增率高達49.3%；既使扣除春節因素後，接單年增率也有33.6%，表現淡季不淡。

觀察電子產品，歐美年終銷售旺季雖然已過，但受到蘋果新機遞延上市拉貨效應、遠距商機持續發酵以及5G、高效能運算、車用電子等應用需求續增，資訊通信、電子產品1月的訂單金額分別為150.9億美元、169.3億美元，年增55.6%、64.3%，皆為近11年最大漲幅；光學器材則受到宅經濟商機延續，年增近六成。

蘋果新機去年11月上市時，資通信產品外銷訂單一度突破208億美元，至今經過三個月，訂單金額已收斂到150.9億美元；是否代表手機新機熱度減緩？黃于玲說，以往手機新品9月上市需求會一路延燒到年底，銷貨熱度維持約三個月；今年新機熱度能否持續到2月，仍待觀察。

傳統貨品方面，疫情在各國施打疫苗後減緩導致市場需求回升，加上國際原材物料行情走揚，因此，機械、塑橡膠製品、基本金屬均呈現兩位數正成長。

值得一提的是，上月剛終結「連24黑」的化學品持續吃紅，年增13.4%。是否代表化學品「撥雲見日」，黃于玲說，綜觀目前國際油價走勢及景氣復甦，可以說相當樂觀。

展望未來，統計處認為雖然疫情及美中貿易戰不確定因素仍在，但隨著5G、高效能運算、人工智慧、宅經濟及車用電子等需求續強，台灣半導體產業具優勢，將有助於科技類貨品接單表現，降低淡季效應。傳統產業則隨著疫情減緩，國際經濟復甦，可望持續挹注接單動能。

吳靜君／台北報導
2021年2月24日 週三

中華徵信昨提出報告直言，出口暢旺背後存在3大隱憂分別是往中間產品靠攏、集中於電子業，以及過度倚賴中國大陸。（本報資料照片）
台灣出口可望旺到今年底，甚至經濟部統計處樂觀預測今年出口金額還會再創新高至3575億美元，但中華徵信所昨提出報告直言，出口暢旺背後存在3大隱憂，分別是出口結構往中間產品靠攏、產品以電子業獨大，以及過度倚賴中國大陸。

中華徵信所指出，台灣出口亮麗不外乎3大原因，包括疫情控制得宜、全球搶攻5G通訊商機台灣供應鏈因而受惠，以及美、中兩大國互槓下加速兩國供應鏈「去中化」及「去美化」，反而形成集中訂單在台灣的情況。

中華徵信所認為，就長期角度分析，台灣出口轉型面臨3大關鍵問題。首先是出口結構上，近20年中間產品出口占比不僅一直居於65％以上的最關鍵地位，而且占比越來越高，2002年占比為66％，並逐漸遞增到2020年的77.1％。很明顯的台灣出口貿易結構，在近20年呈現的是出口占比不斷往中間產品靠攏，導致資本財與消費品的出口占比持續下降。這雖然突顯台灣產業代工和產業分工的特性，但更顯示台灣在出口轉型上無法突破中間產品的出口路線，導致資本財和消費品的出口占比大幅下降，也就是出口轉型基本上是失敗的。

第二，2002年電子零組件加上資通訊產品合計出口占比已達40.21％，到了2020年電子零組件加計資通與視聽產品出口占比，合計已經逾半高達53.51％，形成電子業出口獨大情況。由此看來台灣產業的不均衡發展其實由來已久，但是沒有找解決之道。

最後，雖然台灣希望減少對中國大陸的倚賴，但是實際上兩岸經貿的黏著度一直很高，2002年台灣對中國大陸（含香港）的出口占比就已達32.3％，並且一路扶搖直上，甚至在新冠肺炎疫情後，2020年台灣對中國大陸出口比重還創下43.9％的歷史新高。

3大出口隱憂，固然有其歷史背景，但中華徵信所指出，就台灣產業發展及出口轉型而言，這三個關鍵的背後所引發的產業發展不均衡，甚至於導致部分產業出口占比持續下降，可能影響產業生存，卻是產官學不能不正視的問題。