2021年6月7日 週一

隨著歐美解封、戶外運動回溫，不少訂單銷往歐美的台廠也因此受惠。

近期桃園機場大廳開始出現民眾排隊人潮，尤其台灣飛往美國航班的商務艙、豪華經濟艙幾乎全被訂滿，這種景象顯示出，歐美國家疫苗施打率逐漸普及，民眾對於旅遊、經濟活動解封早已迫不急待。法人指出，台股包括航空、成衣紡織、運動娛樂、以及健身器材等相關產業皆是可留意的歐美解封受惠概念股。

航空雙雄華航（2610）、長榮航（2618）4日早盤一度雙雙攻上漲停，不過盤中因大盤疲弱而拉回，其中華航終場以20.5元平盤作收，成交量爆出逾128.17萬張，至於長榮航終場則是上漲1.45元，收在21.5元，也同樣爆出逾68.46萬張的新天量。

歐美戶外活動大增，服飾類的採購需求率先反應

雖然國內疫情自實施第3級警戒以來仍相當嚴峻，若疫情未能控制，恐怕3級警戒再往後延長的可能性頗高；但相較於歐美地區，由於去年已經採取封城手段，今年再加大力道施打疫苗，讓歐美的疫苗接種率攀升，目前各國開始陸續放寬旅遊限制。

法人預料，今年夏季，歐美將迎來大規模的旅遊爆發，在消費加溫之下，包括航空、旅遊、成衣、製鞋、休閒運動等內需產業，在人潮出遊下也一一傳出拉貨捷報，尤其隨著封鎖解除，戶外運動、流行時尚等服飾類的採購需求也大幅增加。

據統計，美國4月零售銷售年增率高達51％，其中進一步細分品項，服飾類年增率居然也成長了726.7％，包括Nike、Adidas等大型運動品牌，也持續上修營運展望。

台新投顧副總黃文清分析，去年歐美國家在疫情干擾下，服飾多以居家休閒、睡衣類為主，但隨著封鎖解除，民眾開始出外上班、上課，多少都有添購鞋子、衣服的需求，因此成衣訂單銷往美國的台廠也成為主要的受惠族群。


成衣、製鞋、高爾夫球、健身器材等台廠受惠

台股當中，歐美解封概念股成衣、製鞋、高爾夫球相關，包括有儒鴻、聚陽、福懋、宏遠、寶成、復盛、大田、明安、鉅明以及健身器材的喬山、力山等。

紡織股王儒鴻的主要客戶以Nike、Lululemon、Under Armour等運動品牌為主，日前儒鴻公布4月營收31.58億元、年增111.8％，由於儒鴻大客戶Lululemon首季財報優於預期，這也讓儒鴻後續營運持續看俏，市場預期，若排除貨櫃不確定因素，未來儒鴻月營收站在30億元之上將可能成為新常態。

另一個成衣大廠聚陽，其主要3大客戶來自Target、GAP及Fast Retailing等美國訂單挹注，不過由於5月營收公布15.6億元低於市場預期，讓聚陽股價3日一度重挫至5％來到269元價位，不過公司解釋是因為目前東南亞各港口都有嚴重的塞港問題，因此延後出貨約3～9天的時間，法人預期，若6月份能解決塞港問題將推升6月的出貨動能。

除此之外，在國際運動品牌商包括Nike、Adidas等，都已預估今年全年營收可望有雙位數成長，因此也帶動相關製鞋供應鏈營運復甦，例如寶成（9904）第一季稅後純益62.76億元，年增4.29倍， 且每股純益 2.13 元，光是第一季就已經賺贏去年一整年，股價已在近半個月以來大漲超過2成。

高爾夫球具訂單已經看到明年

另外，台商高爾夫球具產業也逐漸走出新冠肺炎疫情陰影，包括台灣高爾夫球具代工廠復盛應用（6670）、明安（8938）、大田（8924）以及鉅明（8928）都表示訂單已看到年底，甚至明年營運也正面看待。

復盛應用股價自從5月中旬就已經迎來一波漲勢，近半個月以來漲幅約為15％、明安股價也同樣在近半個月上漲約2成，大田則是一路從109.5元漲到158元，半個月漲幅已經超過4成；至於鉅明股價半個月漲幅也來到2成左右。

歐美解封油價漲，塑化股也受惠

一場疫情簡直是讓美國民眾在家悶壞了，根據媒體報導，5月31日美國陣亡將士紀念日的3天連續假期，全美估計有3700萬人出遊，單日搭機旅客更高達196萬人，攀上疫情爆發以來的新高點，而報復性的出遊潮也讓原油需求大增，布蘭特原油期貨每桶來到71美元，西德州原油期貨更是來到每桶68美元左右，已站上2年多以來的高點。

受惠於近日油價大漲，塑化股包括台塑四寶中的台塑化（6505）近一周自5月31日以來，收盤價已從100元漲到6月4日的106.5，漲幅為6.5％；台塑（1301）、台化（1326）一周以來股價也大約上漲近2.4％，至於南亞（1303）一周來股價則上漲1.9％。

另外，二線塑化股華夏（1305）股價也在近一周從34.85元漲至37.45元，漲幅約7.5％，法人分析，華夏有60％產能銷往美國，加上美國總統拜登擴大基礎建設，因此預期受惠程度也會相對不錯。

【記者周家仰／綜合報導】
2021年5月25日

根據中國大陸相關單位引述，總部位於以色列的全球第十大貨櫃航運公司―以星航運（Zim）今年第一季淨利潤達到五點九億美元。

以星航運最近公布其IPO以來第一季財務報告，報告指出，今年第一季該公司淨利潤達五點八九六億美元，而去年第一季則虧損一千一百九十萬美元，每股盈利五點三五美元，遠高於市場普遍預期的四點七美元。

該公司首席財務長Xavier Destriau表示，與市場平均水準相比，該公司更專注於跨太平洋及亞洲內部航線中付費更高的客戶，優先選擇收益更好的組合，讓該公司獲得更高運費；另為滿足客戶需求，該公司透過短期合約方式租用一些運能，解決一些航線的燃眉之急，例如中遠海運特運旗下一艘多用途船，就曾被經過簡單改造後，用於印有以星航運（Zim）標誌的貨櫃，從廣東運送到巴西桑托斯港（Port of Santos），類此靈活快速的運能部署下，該公司在第一季運輸達八十一萬八千TEU，較去年同期成長廿八％，而馬士基第一季貨運業務量僅上升五點七％，而赫伯羅德則下降二點六％。

報告並指出，該公司保持與去年相同的合約覆蓋範圍，即跨太平洋運輸能力的五十％，同時避開持續一年以上的合約，此為該公司第一季獲得亮眼業績的因素之一。

由於對未來樂觀預期，Zim調整今年財務預測，該公司今年初預期的EBITDA原本在十四億至十六億美元之間；該公司最近將EBITDA預期上調至廿五億至廿八億美元，足足提高七十七％。Jefferies分析師Randy Gians認為，Zim今年全年EBITDA預期需要上調至三十億美元。Clarksons Platou Securities分析師Omar Nokta也認為，此一資料需調增到廿八點七億美元。

據法國海運諮詢機構Alphaliner公布截至昨（廿五）日為止，最新運能資料顯示，以星航運（Zim）總運能四十一萬八千三百零三TEU（全球占比一點七％），全球排名第十，總計有九十六艘船（其中自有船舶二艘、租入船舶九十四艘），租船占比九十八點五％。

2021-05-11 15:27經濟日報 編譯黃淑玲／綜合外電

美國與亞洲貿易最繁忙的港口洛杉磯港和長堤港，塞船問題從去年11月一直到現在都還沒解決，在部分航運費率攀抵紀錄高點之際，
進口仍持續流入。目前每天排隊等著進洛杉磯港和長堤港的貨輪大約維持在20艘上下，
周一（10日）有19艘，一星期前則有22艘。

未來三天，還會再有15艘貨櫃輪抵達，其中11艘要加入排隊行列。洛杉磯港表示，現在平均等候停泊船位的天數為6.6天，
已比3月的延宕加快一天多。在4月，65%到港貨輪必須直接在外海下錨排隊，已比2月時高達90%的比率改善。

貨櫃到岸以後的陸路運輸瓶頸則依舊嚴重。4月貨櫃平均停在碼頭區域的天數為3.9天，跟3月時一樣。轉由鐵路運送的轉運等待時間，
4月為7.5天，比3月的11天減少。

由亞洲到美國的海運運費第1季持穩在接近歷史高價，根據Drewry世界貨櫃運價指數，現在運費又再開始上漲。

2021-05-20 01:40經濟日報 編譯季晶晶／綜合外電

海運公司貨輪今年延遲交貨情況比往年嚴重，加劇供應鏈困境，也削弱零售商和製造商想趁經濟需求回升時提振獲利而做出的努力。

華爾街日報報導，根據丹麥Sea-Intelligence公司的分析，今年3月全球貨輪只有40.4%能準時抵達港口交貨，平均遲到超過六天，雖已比2月好轉，但仍遠不如前兩年的逾70%的貨輪都能準時到港。
「塞港」問題的起因為消費者需求好轉，促使企業大量補貨，造成貨輪不足，並推升運費飆漲。


去年下半年就開始的延遲交貨，在通常是淡季的今年初，情況更形惡化。有時候，貨輪等待進入泊位，但已卸載的貨櫃滯留於被塞滿的碼頭等候處理。業界高管說，塞港最嚴重的是南加州的洛杉磯港和長堤港。

丹麥航運巨人馬士基（Maersk）海洋和物流部門總監柯雷（Vincent Clerc）說，前從上海運貨到洛杉磯通常是14天，「現在卻要33天。航行時間沒變，但要花兩倍的時間在聖佩德羅灣等待卸貨」。
他也說，馬士基雖投資數百萬美元提高運能，但「由於美國西岸擁堵，大部分運能無用武之地」。

其他歐亞港口也有相同問題，包括馬來西亞的巴生港、荷蘭的鹿特丹、希臘的比雷埃夫斯、
英國的南安普敦，以及台灣的高雄港，塞港導致最多六天的延誤。

交貨延遲已經從碼頭擴及鐵路站場、貨車站、配送中心等，不管是大型零售商、車廠，
還是夫妻倆經營的小商店，全部面臨供應不足的問題，為了叫貨，他們支付比去年高好幾倍的費用。

根據波羅的海航運指數，將40呎的貨櫃由中國運往美國西岸的成本，本周報價5,650美元，
比今年初高34.5%，比去年同期高228%。

【記者周家仰／綜合報導】
2021年5月18日

根據中國大陸相關單位引述，全球最大貨櫃航運公司馬士基航運（APM―Maersk）預測，運價將逐漸回落，到二○二二年恢復正常，但仍高於疫情前的水準。

馬士基航運（APM-Maersk）首席執行長史高（Soren Skou）表示，該公司將致力於確保運價能從目前的高點逐漸趨緩。馬士基並準備提高貨櫃定期航線服務的可靠度。史高認為，疫情之前馬士基的船期準點率接近八十％，今年則下滑到四十％，預計到今年底服務可能會有所改善。

不過仍有人不相信馬士基對運價將走向正常化的預測，航運界人士看法有三：
一、在新船訂單部分，二○二二年新船下水量預計低於二○二一年，而二○二一年又低於二○二○年，
代表市場運能供給可能不足，假使到明年經濟未呈現衰退，合理推論運價應高於今年；

二、馬士基航運屢屢大幅調升業績預測，顯示該公司說法偏向保守，自二○二○年下半年到今年上半
年，馬士基已多次大幅調高業績預測，顯示業績預測進行調整，更能反映該公司對前景的看法；

三、馬士基斥資六十六億美元回購股權，是看好市場長期景氣的跡象，例如去年底馬士基首度宣布
啟動十六億美元股權回購計畫，今年五月馬士基又表示，將啟動新一波股權回購，預計此計畫
在未來兩年將達五十億美元。

分析師並認為，馬士基不斷回購股權，可能是是股價被低估，回購股權有利於大股東；其次是看好市場長期前走向，假使預測二○二二年市場表現不佳，馬士基照理來說應該會保留現金，而非花大錢回購股權。

對於馬士基認為二○二一年底貨櫃船準班率才有機會恢復，分析師將之視為二○二一年全年運價都將維持高點的訊號，也顯示到今年底，馬士基還是看不到準班率明顯提升的可能性，而港口壅塞、供應吃緊難以緩解，更支撐運價持續上漲。