【記者周家仰／綜合報導】
2021年5月18日

根據中國大陸相關單位引述，全球最大貨櫃航運公司馬士基航運（APM―Maersk）預測，運價將逐漸回落，到二○二二年恢復正常，但仍高於疫情前的水準。

馬士基航運（APM-Maersk）首席執行長史高（Soren Skou）表示，該公司將致力於確保運價能從目前的高點逐漸趨緩。馬士基並準備提高貨櫃定期航線服務的可靠度。史高認為，疫情之前馬士基的船期準點率接近八十％，今年則下滑到四十％，預計到今年底服務可能會有所改善。

不過仍有人不相信馬士基對運價將走向正常化的預測，航運界人士看法有三：
一、在新船訂單部分，二○二二年新船下水量預計低於二○二一年，而二○二一年又低於二○二○年，
代表市場運能供給可能不足，假使到明年經濟未呈現衰退，合理推論運價應高於今年；

二、馬士基航運屢屢大幅調升業績預測，顯示該公司說法偏向保守，自二○二○年下半年到今年上半
年，馬士基已多次大幅調高業績預測，顯示業績預測進行調整，更能反映該公司對前景的看法；

三、馬士基斥資六十六億美元回購股權，是看好市場長期景氣的跡象，例如去年底馬士基首度宣布
啟動十六億美元股權回購計畫，今年五月馬士基又表示，將啟動新一波股權回購，預計此計畫
在未來兩年將達五十億美元。

分析師並認為，馬士基不斷回購股權，可能是是股價被低估，回購股權有利於大股東；其次是看好市場長期前走向，假使預測二○二二年市場表現不佳，馬士基照理來說應該會保留現金，而非花大錢回購股權。

對於馬士基認為二○二一年底貨櫃船準班率才有機會恢復，分析師將之視為二○二一年全年運價都將維持高點的訊號，也顯示到今年底，馬士基還是看不到準班率明顯提升的可能性，而港口壅塞、供應吃緊難以緩解，更支撐運價持續上漲。

【記者陳維強／台北報導】
2021年5月9日 週日
▲全球貨櫃運價正處於歷史高位。

今（二○二一）年前四月波羅的海交易所三個主要海運指數表現差異極大，乾散貨和貨櫃的運價在強勁需求帶動下快速增長，船舶運力緊張，貨櫃「一櫃難求」，運費一路飆漲。相對油輪運費市場則受制於石油產量和運力需求不足，表現低迷。

波交所發布最新分析報告指出，包括乾散貨在內的所有海運運輸市場，此次均受到長賜輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響，運河兩側一度有超過百艘乾散貨貨輪等待。

貨櫃船方面，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞、蘇伊士運河的延誤，以及全球各地的貨櫃短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應。在美國西岸港口，即亞洲的進口門戶，有不少船舶需等待泊位超過一周，因此形成港口擁塞。由於缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年十月就已開始積壓。雖然擁塞情況在四月底稍緩，但與往年同期相較仍高。

三月長賜輪引發的問題及各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力受到全球矚目。儘管只有二二％的貨櫃船會途徑蘇伊士運河，但因到達延誤、貨櫃錯置及隨後在各個港口出現的船舶堵塞帶來的連鎖反應，餘下的七八％船舶仍因此受到影響。

從運價來看，波交所觀察到主要貿易航線的運價已在上升。根據波羅的海貨運指數（FBX1）的統計，中國至北美西海岸的一個四十呎櫃價格已從年初的三千八百八十六美元上升至四月七日的五千三百七十五美元。從中國/東亞運到北歐的貨櫃價格也出現類似情況，從年初的五千六百六十二美元已升至四月底的七千七百六十五美元。

對乾散貨船東，尤其是海岬型船舶船東來說，今年回報優渥。波羅的海乾散貨指數（BDI）自二○一○年以來首次突破三千點關口，截至四月底達到三○五三點。海岬型船舶日租金從一月的一萬六千六百五十六美元已升至四月三十日的四萬零六百零八美元。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因，是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。但今年先前較小船舶的價格優勢及其特種貨物（糧食、石灰石和原木等）運輸使用量的增加，也帶動了這波走勢。

受益於貨櫃船貨櫃的短缺，部分小型乾散貨船舶承運了部分平常由多式聯運運輸的貨物。小型運鋼船需求亦隨美國鋼材進口的提升而上漲。同時，巴西大豆出口在三月躍升至十個月新高，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來自二○一○年以來表現最為強勁的第一季，但其運費在四月略有回落。三月份，巴拿馬型船舶市場出現劇烈波動，在三月二十二日，日租金水平達到二萬七千五百二十美元一天，但到四月十三日則回落至一萬七千零八十三美元。波幅大量刺激運費衍生品（FFA）交易，僅三月份交易量就接近二十五萬手，較二○二○年同期增長三九％。三月份還出現首筆靈便型FFA交易，標的基於最新的三八k靈便型船舶，標的合約亦於三月新推上市。

至於原油油輪來說，今年表現慘淡，儘管蘇伊士運河延誤致三月份運費一度飆升，但整體走勢仍繼續低迷。

2021年5月11日
【時報-台北電】

萬海(2615)購買新造貨櫃，共5萬TEU貨櫃，平均單價為美金3038元/TEU(因貨櫃類型與交櫃點不一，故每單位價格無法逐一揭露)，
總金額為美金1億5187萬5000元(約新台幣42億1453萬1250元)，
交易相對人為中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司。
取得目的為因應營運需求汰舊換新。（編輯整理：葉時安）

【記者周家仰／綜合報導】
2021年5月11日

根據中國大陸航運相關單位表示，韓國貨櫃航運公司韓新海運（HMM）計劃訂購十二艘一萬三千TEU新巴拿馬型（neopanamax）貨櫃船，總價值達十四點四億美元。

消息指出，韓國為振興本國航運業不遺餘力，韓新海運則承擔振興該國航運業重任，因此該筆訂單將由韓國本國造船業承接。韓新海運目前正向韓國三星重工、大宇造船、韓國造船（KSOE）三家造船業進行詢價，預計此次建造的十二艘貨櫃船將使用傳統燃料。

據悉，韓新海運此次建造十二艘新巴拿馬型貨櫃船，將幫助該公司更加接近二○二五年達到一百一十萬TEU船隊運能的目標。造船業業內人士認為，韓新海運將在貨櫃航運業表現保持強勁之際，儘速選定一家造船廠接單，因為當企業盈利時，較易獲得董事會批准，金融機構也更願意在行業穩定時發放貸款。

航運分析師認為，由於造船業市場近期表現強勁，隨著訂單增多，韓國國內造船廠船塢逐漸減少。經統計，目前韓國三大造船業旗下造船廠船舶交付排期已排至二○二三年，另有部分訂單交付時間排在二○二四年初。

一名造船業人士指出，由於貨櫃船市場需求強勁及鋼材價格上漲，造船成本不斷上升，預計每艘新巴拿馬型貨櫃船價格將逾一點二億美元，然而韓新海運仍能獲得韓國政府支持。

分析師表示，去年七月後貨櫃航運市場運價暴漲，市場運能供不應求，缺櫃、缺船、碼頭壅塞等問題日趨嚴重。據法國海運諮詢機構Alphaliner今年四月資料統計，在過去六個月貨櫃船新造船訂單已超過二百萬TEU，其中多數在三月中下旬確認。新巴拿馬型貨櫃船不但是南北航線主力船型，並可通過拓寬後的新巴拿馬運河及通過蘇伊士運河，因此受航運市場青睞。

法國海運諮詢機構Alphaliner公布截至昨（十一）日為止，最新運能資料顯示，韓新海運（HMM）總運能七十六萬八千六百一十四TEU（全球占比三點一％），全球排名第八，總計有七十六艘船（其中自有船舶廿九艘、租入船舶四十七艘），租船占比三十九點五％。預計今年六月在現代重工（HHI）交付六艘一萬六千TEU貨櫃船後，韓新海運船隊運能將增加至八十六萬四千六百一十四TEU。

2021年4月28日 週三
【時報-台北電】

貨櫃船運市場因塞港、缺櫃現象未解，歐美線3月底到5月底有92個航次取消，船公司與攬貨業者指出，本周最新報價歐洲線每大箱（40呎櫃）運價破萬，較上周拉高1,000到1,400美元，英國則重新回到1.2萬美元高價，相關船公司第二季獲利優於第一季態勢越來越明顯。

27日貨櫃三雄長榮、陽明、萬海在基本面撐腰下股價持續飆高，成交量也較前一日大增1.5到2.1倍，人氣維持不墜。

本周船公司因船隻塞在各國碼頭，不得不取消部分航次，大陸媒體統計，3月底到5月底有92個航次取消，其中美西48班、美東19班、歐洲15班、地中海10班。

國內航商則透露，已有海運聯盟將中東線船隻改調行駛美國線。由於歐洲線運力供給相對不足，本周每大箱報價多數已破1萬美元；大陸市場運費水平更高，運往英國要價13,500美元。

美西線本周狀況略為舒緩，估計與加班船增加有關，美東與美國內陸運價加上基本的買艙費，每大箱運價都是破萬，而買艙費在台灣為3,000到5,000美元，在上海則有高達8,000美元案例，出高價的都是急貨或高價貨。

距離5月1日美國線新年度長約開啟日只剩三個工作日，船公司今年拒收新長約客戶，也要求老客戶保證貨量打九折到九五折，由於目前市場運價明顯高於長約價，舊約延期一定拿不到艙位，今年所有長約都要趕在本周內簽署。

中型攬貨公司指出，今年美西線每大箱長約價高達3,800到4,000美元，還需要分散在50周內運送，艙位因塞港等因素供給減少時，還要等比例調降保證貨量，非常沒有保障，完全是賣方市場、沒得談。

船公司指出，第一季原本估計第二季會比較差，沒想到因為蘇伊士運河「長賜輪」擱淺事件讓歐洲線運價高過農曆年前，第二季好的超乎想像，只要船期沒有太失控，估計獲利可望優於第一季，能排得出加班船的獲利還會再添高。

27日貨櫃三雄股價持續上漲，長榮上漲0.7元收在77.5元，成交量高達58.53萬餘張，成交張數僅次於群創；陽明上漲5.6元以72元做收，成交量也來到40.15萬餘張排名第三；萬海則上漲1元、收盤價91.2元，成交量為5.69萬張。
(新聞來源：工商時報─張佩芬／台北報導)