2021-11-26 02:06 經濟日報 / 記者黃淑惠／台北報導

長榮因美西有「專屬碼頭」，等待入港時間為「零天」，競爭力全球第一。

美國西岸碼頭塞港已經成為全球最關注的議題，根據國際專業航運期刊Alphaliner統計11月5日至19日止，美西航線平均航行靠港時間，有16艘船累計苦等325天入港；但長榮（2603）因美西有「專屬碼頭」，等待入港時間為「零天」，競爭力全球第一。

長榮昨（25）日又傳出第五艘2.4萬TEU（20呎櫃）巨輪已經開始在釜山港附近「試航行」，很快會加入船隊，換言之，近期長榮運力將大躍進，自有運力（不計租賃）晉級全球第六大航商。

在海運塞港、艙位吃緊的此時，晚一天入港，就少一天載貨，業內人士戲稱，在美西有「專屬碼頭」的長榮，入港根本是走「得來速」。業界指出，由於等待入港天數是「零」，船舶周轉率超高，難怪長榮毛利率近七成，大舉優於全球前五大航商。

國內海運專家分析，早期全球大型海運業者都有投資專用碼頭風氣，船公司為強化本身船隊的競爭力，讓自己的船舶到港口裝卸速度能更精準，投資專用碼頭，長榮海運早就注意到這個策略的重要性，也在重要的港口投資碼頭像台北港，在美國西岸更早就投資專用碼頭，在這波西岸碼頭塞港中，長榮船舶準點率優於大多數的船公司。

目前在美西岸投資專用碼頭的船公司，包括Maersk、Matson、COSCO、MSC等都有投資碼頭；國內的業者分析，Maersk有可能是到美西的船舶數龐大，所以平均航行靠港時間較看不出優勢，像COSCO就僅次於長榮海運平均航行靠港時間約24天。

國內的海運業者也不諱言的表示，整體而言，美國當地碼頭使用車架作業特性，缺乏拖車、工人及場地擁擠，是目前西岸所有碼頭的整體現象。

時間：2021-11-23
新聞引據：、美國之音、大紀元撰稿編輯：陳文蔚

船班找不到、貨品難估算！中國拒提供水域航運數據 全球供應鏈更混亂
中國個人信息保護法實施之後，中國航運商開始拒絕提供船舶相關資訊給外國廠商，導致貨運公司無法估算船期，加劇供應鏈緊張。
（維基百科/CC BY-SA 4.0)

中國11月生效的《個人信息保護法》加大了對數據的控制，但就在全球供應鏈吃緊情況下，近期航商發現，從10月下旬到11月中旬，中國水域的航運數據快速下降了9成，導致船運商、貨主無從得知貨品運送的訊息。儘管中國數據新法並未載明航運數據的限制，但中國供應商主動停止提供重要船運數據，卻讓吃緊的供應鏈更加混亂。

綜合外媒報導，知情人士透露，中國最新公布的數據隱私法正阻礙了外國公司獲取與貨物數量相關的數據資訊，更擾亂了已經擁擠不堪的全球海運。報導稱，儘管中國11月1日生效的《個人信息保護法》並未公布有關於運輸數據的具體準則，但新法規的直接後果，就是導致中國一些供應商停止向外國公司提供航運有關的數據訊息。

國際間的航運公司往往依賴這些數據來提供有關貨物量的信息，並透過預測擁堵情況來幫助優化物流，以便公司可以對運輸路線做出關鍵決策。像是船舶自動識別系統(Automatic Identification System，AIS)提供船舶位置，被其它船隻、港口，以及銀行和貿易商的許多其它組織用於查詢和搜救行動

近一個月中國水域航運數據驟降九成
根據市場情報和評估供應商VesselsValue的數據，在10月28日至11月15日期間，中國水域的航運數據水平估計下降了90%。
另外還有兩個消息來源稱，最近幾天的地面AIS數據下降了45%。

全球領先的船舶跟蹤和海事情報供應商MarineTraffic是目前獲得中國重要航運位置數據方面遇到阻力的外國公司之一，MarineTraffic AIS網絡團隊負責人阿納斯塔西斯‧圖羅斯(Anastassis Touros)表示：「如果這種情況持續下去，將對全球供應鏈透明度產生重大影響，我們不知道船舶何時離開以及從哪裡出發，而且我們也無法全面了解AIS為我們提供的港口擁堵情況，尤其是正進入繁忙的時候。」

全球十大貨櫃港口中，中國大陸占六個。貿易分析師夏洛特‧庫克(Charlotte Cook)表示，「由於中國是煤炭和鐵礦石的主要進口國和全球主要的集裝箱出口國之一，(船舶)位置數據的下降可能會對海洋供應鏈的透明度造成重大挑戰。」

交貨期難算 將導致商家擴大採購而加劇堵塞
此外，維吉尼亞大學達頓商學院副教授馬尼(Vidya Mani)表示，由於交貨期往往長達數週，當無法追踪航運信息時，商家傾向於訂購更多貨物，反過來加劇了航運堵塞和溢價，並推高商品售價。

AIS信息取自連續傳輸，儘管可以使用衛星數據對其進行整理，但對於嚴重擁擠的地區或需要頻繁更新的地方，則需要地面數據。目前尚不清楚如果數據差距繼續存在，AIS用戶將如何能夠密切關注運輸動向。

發佈時間：2021/11/18 12:36

加拿大西部的卑詩省暴雨成災，引發嚴重洪水和土石流，造成至少一人被落石砸死，災區電力與燃料管線都被淹沒，更重要的是，當地通往溫哥華港的鐵路系統被沖毀，導致溫哥華港每天價值上百億台幣的貨物無法運送出去。

人騎著水上摩托車，後頭竟然還牽著努力游過深水的乳牛，在大水中搶救生財工具，這是加拿大卑詩省酪農這幾天的工作。
卑詩省亞伯斯福市市長布朗恩：「亞伯斯福市是卑詩省占地最大的城市，你看有3/4都是農業用地，我看到酪農放船下去救牛時，我都心碎了。」 卑詩省這場洪水，竟然還有鐵路被沖斷，導致整個美洲大陸的物流陷入新一波混亂。

路透記者：「豪雨造成加拿大前兩大家鐵路公司營運的鐵路癱瘓，也造成溫哥華港關閉。」 目前正是年底進出口貿易的尖峰，溫哥華封港，每天會多堆積台幣超過120億的貨品送不出去，而且官方估計，鐵路系統最快也要週末才能恢復，甚至可能停運好幾個星期。

卑詩省災民：「我們往外看時還是細細涓流，但我們打包好跳上車時，水已經到腳踝深了。」
這場大水讓加拿大西部沿岸放眼望去成了水世界，從空中俯瞰，連電線都漂浮在水面，變成一條白色細線，氣象專家警告，
卑詩省在今年六月才寫下史上最高的攝氏43度氣溫，如今又遇大水，顯示極端氣候的影響越來越全面。

詳細報導請見： news.tvbs.com.tw/world/1637722?from=Copy_content

2021年11月19日 週五
【時報-台北電】

貨櫃航運亞洲線進入旺季，又因船隊前仆後繼湧入高毛利的美國線，亞洲線運力吃緊嚴重，基於此貨櫃航運業者已針對亞洲線客戶的發布漲價通知，漲幅還不小，最高漲幅超過兩成。業者表示，經營亞洲線的貨櫃航運業者已全面漲價，並每兩周一次滾動式調整。

遠東出口到東南亞航線因航行時間短，約4-5天就到達，周轉快速。今年從2月以來價格趨於平穩，目前每TEU約在950美元，不過仍比2020年新冠肺炎疫情爆發前每TEU約為195-200美元成長3-4倍，與全球航線的運價同步調漲。

今年業者將運力轉去毛利較高的美國線，使得亞洲線進入旺季時缺船嚴重，目前業者對客戶發布漲價通知，以高雄出口到菲律賓每TEU調漲100美元，漲幅達一成以上，40呎櫃及40呎高櫃漲價200美元。

高雄出口到菲律賓航線以外全東南亞航點，每TEU調漲200美元，漲幅達兩成以上，40呎櫃及40呎高櫃漲價400美元，漲價期間為11月29日到12月10日的全東南亞航線。

由於遠東出口到東南亞航線的價格今年2月開始每TEU一直維持在950美元上下，此次業者旺季調漲的漲幅相當高，對業者貢獻不小。

國內以萬海（2615）經營亞洲線為主，長榮（2603）今年亦有增加近洋航線的運力，包括4艘2600TEU及13艘1800TEU新船，獲利大進補。（新聞來源：工商即時 王淑以／台北報導）

2021年11月11日
【時報記者莊丙農台北報導】

航空貨運進入第4季傳統旺季，出口艙位需求穩健強勁，空運運價維持高檔，航空雙雄10月營收大成長，長榮航(2618)單月營收站上百億元，達到103.72億元，年增57.18％；貨機機隊布局完整的華航(2610)營收更是爆衝，單月營收逼近150億元，還高於疫情前（2020年1月年節及旅遊旺季）時的147.68億元的水準，航空雙雄表現令人驚艷。

長榮航10月營收103.72億元，是去年2月疫情爆發以來單月最高表現，累計前10月營收800.27億元，年增7.39％。華航10月貨運貢獻高達貨運收入137.14億元，較前月增加17.04％，年增68.07％，一舉將單月營收拉高至149.45億元，年增54.82％，不但超越去年1月旺季時水準，也是2019年9月以來的新高；累計前10月營收越過千億元，達1065.68億元，年增12.1％。

華航指出，航空貨運進入傳統旺季，迎接雙十一、感恩節、耶誕節等重要消費節慶，刺激網購電商需求增長，3C及消費性電子產品需求仍強勁，而海運艙位仍然擁擠，短期海轉空需求發酵，呈現供不應求態勢。華航善用客貨機調度綜效，彈性調整運能提高貨機機隊使用率，並積極爭取短期高價包機需求，連續三個月貨運收入突破百億，雖全球油價上揚墊高營運成本，仍預估今年第4季整體將有機會再創全球貨運的營業佳績。

法人認為，海轉空需求提升空運市場貨運量，華航、長榮航11月起調漲亞洲-美國線運價，第4季航空貨運市場將呈現旺季更旺，目前運價水平已高於去第2季載運防疫物資急單需求時的運價水準。也因此，雖然油價自9月底以來漲幅已達10％，航空公司已調整燃油附加費，部分成本可獲轉嫁，第4季獲利可望持續攀升。

此外，華航也表示，自10月20日起恢復每周三班台北往返印尼雅加達航班，12月起也逐步恢復台北往返英國倫敦航班，並持續視疫情狀況、防疫政策及市場需求評估，滾動式調整航班計畫，明年的客運動能將逐步恢復。