【記者周家仰／台北報導】
2022年5月8日

根據法國海運諮詢機構Alphaliner公布，截至本（五）月六日為止，最新運能資料顯示，我國輪長榮航運（Evergreen Line）在全球運能排名上升至第六名。

Alphaliner最新資料顯示，全球貨櫃航運公司前三名依序（以運能高低）：
地中海航運（MSC）四百三十五萬二千五百六十TEU（全球占比十七點一％）、
馬士基航運（APM―Maersk）運能四百二十三萬七千八百三十七TEU（全球占比十六點六％）、
達飛輪船（CMACGM Group）三百二十八萬零二百七十一萬TEU（全球占比十二點九％）。

前三大貨櫃定期航運公司總運能占全球市場四十六點六％，
全球總營運貨櫃船舶為六千三百五十九艘、二千五百五十九萬八千三百四十四TEU，
折合三億零六百七十四萬一千一百五十三載重噸（DWT）。

第四名至第十名：中遠海運集團（COSCO Group）、赫伯羅德（Ha-pag―LIoyd）、
長榮海運（Evergreen Line）、海洋網聯船務（ONE）、HMM Co Ltd、
陽明海運（Yang Ming Marine Transport Corp.）、以星航運（Zim），

其中前七名皆超過一百萬TEU。
排名第十一至二十名依序：萬海航運（Wan Hai Lines）、太平船務（PIL）、
高麗海運（KMTC）、伊朗國航（IRISL Group）、
新加坡X―Press Feeders Group、海豐國際（SITC）、杜拜港務集團（Uni Feeder）、
德翔海運（TS Lines）、中谷海運（Zhonggu Logistics Corp.）、
長錦商船（Sinokor Merchant Marine）。

2022年4月21日 週四
【財訊快報／記者劉居全報導】

貨櫃海運再傳調漲「綜合費率附加費」(GRI)，上海市經信委日前公布最新企業復工復產指引，業界推估，
從5月起海運的貨量會急速增加，而多家國際航商宣布，從5月1日起將調漲亞洲至美國線的GRI；

據了解，此次調整價格，以每FEU（40呎標準櫃）為單位，預計加徵1,000-2,000美元不等附加費用，
包括長榮(2603)、陽明(2609)都在漲價的行列；而貨櫃三雄長榮、陽明及萬海(2615)盤中股價走揚。

儘管受到中國部分地區封城停工效應衝擊，SCFI貨櫃運價指數連13週下滑，不過跌幅已收斂，
而遠東到美西運價已止跌，遠東到美東運價甚至上漲；而根據貨攬業者收到通知，
不少航商都宣布從5月1日起將調漲亞洲至美國線的GRI，
其中長榮每40尺貨櫃將加收1,000、2,000美元；
HMM每40尺貨櫃調漲1,000、2,000美元；
ONE每40尺貨櫃調漲1,000美元；
陽明每40尺貨櫃加收1,000、2,000美元；
ZIM每40尺貨櫃調漲1,000美元。
主要在於一般櫃及冷凍櫃等價格不同。

此外，北美長約新合約換約預計5月1日起生效，先前長榮海運總經理謝惠全曾在法說會中表示，
今年美國線長約運價較去年翻倍上漲，主要是因為預期市場有效運力仍受疫情、港口壅塞等影響。

謝維怡
2022年4月19日 週二

中國列出復工企業白名單，業者紛紛復工趕出貨，連帶讓海空運價看漲。像航空貨代業者預估，美國線運價最快下週調漲15%至30%。還有航商醞釀漲價，下個月開始，美國線20呎櫃喊漲至少500美元。

一顆顆晶片趕工製作，隨著上海市經信委公布最新企業復工復產指引，讓各工廠開始復工，尤其空運急單已經開始排隊，空運價格醞釀漲價。

北市空運承攬公會理事長黃啟明表示：「預計在5月1號他們放五一假完了之後，有這個可能性，運費會再調整這一波，尤其在台北這一波，以正常來講這可能性就很高，（解封後）相當快速貨量就馬上激增上漲。」

預計美國線運價最快下週開始漲，漲幅約在15%至30％，但燃油附加費已經先行喊漲，以4月16日來看，北美航線從每公斤36元來到43元，上漲19.4%；亞洲航線每公斤也來到15元，漲幅達15.3%。不只空運，航運價格也將隨著中國解封，帶動下半年出貨搶運潮。

台經院產業分析師詹盛元指出：「主要壓力還是來自上海疫情發酵，部分貨主延遲出貨，造成運輸需求月度有所回檔，不過因為基本面未發生結構性變化，供不應求還是目前市場樣態，以至於目前運價迄今仍優於去年同期。」

目前已經有航商醞釀，5月美國線20呎櫃喊漲500美元，40呎櫃喊漲1,000美元上下，分析師預估，全年海運運價仍會高於2021年整體水準。疫情沒落幕，烏俄戰爭看不到盡頭，再加上通膨等種種因素，海空運價要回到平穩價格恐怕還得再等等。

作者 今周刊 | 發布日期 2022 年 04 月 08 日 8:15 | 分類 交通運輸 , 國際貿易 , 生物科技Telegram share !follow us in feedly


3 月 28 日上海浦東率先實施封控，5 天後再由浦西接棒管制。這座擁有全球最大港口的城市幾乎停擺，台廠即便生產無虞，接下來恐怕也得面對出貨挑戰。

「現在就是天天有人確診，只能延後解封，上海市內幾乎動不了，民生物資也不是人人有。」上海浦東台幹這樣說。

面對連月膠著疫情，上海市3月底大動作實施封控管制，依舊遏制不住疫情蔓延趨勢，原訂4月1日解封的浦東，還有多區不見解封跡象，整座城市像是按了暫停鍵，不僅衝擊當地經濟，台廠物流因應成為一大難題。

3月中深圳才實施封城管制，最終影響層面未若預期廣泛嚴重，因此上海封控初期，台商也多半認為重演深圳，但在貨攬業者眼裡，兩者雖然一樣是嚴格控管，但對出口的意義卻不同。

上海被封，影響更勝深圳
貨攬業龍頭台驊董事長顏益財分析，深圳地理位置靠近香港、鄰近廣州，封城後可就近仰賴其他港口支援，影響有限；但上海不一樣，上海擁有全球吞吐量最大的港口，沿著長江流域包括南京、武漢、重慶等省市多半仰賴上海港出貨，如果要找替代港口，得南往寧波，北往青島、大連走，最短距離起跳就是200公里。

從2021年貨櫃吞吐量來看，上海港貨櫃吞吐量4,703萬個20呎標準貨櫃，不僅占全中國港口總量17%，連12年穩坐全球最大貨櫃港，若相比深圳去年吞吐量近3千萬箱規模，上海港約深圳全年總量1.5倍，影響層面遠大於深圳封城。

先談台商生產供料影響，上海封控期內，陸運物流基本上處於「半癱瘓狀態」，台商明確指出「現在車輛很難進入上海，即使進去也很難出來」。

深究陸運受阻的主因，除了卡車司機連日多起確診案例，影響物流人力調度，顏益財也表示，上海市祭出嚴格管控，貨櫃車司機需要同時持有48小時內核酸檢測陰性證明，以及24小時內抗原檢測陰性證明，兩天一篩檢措施，大幅拉低進出上海市的陸運運能，若包括民生物資，上海市陸運運力也大幅下滑二至三成。

陸運運力下滑，台商供料雖受影響，但物流並非完全停擺，加上庫存因應，短期不致斷鏈。不過台商若有出貨急迫性，緊急調度往上海鄰近港口出貨，勢必要仰賴陸運轉乘，運送成本因此增加，全球海運龍頭馬士基（Maersk）也在官網公告，進出上海的卡車運輸受嚴重影響程度高達三成，貨品運送時間會拉長，運輸成本可能上揚。


（作者：黃阡阡；全文未完，完整內容請見《今周刊》；首圖來源：Reb42, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons）

作者 黃 嬿 | 發布日期 2022 年 04 月 12 日 9:16 | 分類 交通運輸 , 國際貿易 , 航太科技Telegram share !follow us in feedly


全球航運巨擎馬士基 (Maersk) 不滿足現有業務，近年積極布局陸海空物流，當然不會放過疫情之後成長最快的航空貨運服務，馬士基原本就有空運服務 Star Air，旗下有 15 架 767F 飛機，為了擴大空運業務，馬士基去年收購航運和航空貨運代理公司 Senator International，還計劃從波音公司購買兩架 777F，已讓業界看到布局空運戰略，現在馬士基正式宣布成立自有航空品牌 Maersk Air，下半年就要投入營運。

其實 1969 年馬士基就成立 Maersk Air，當時因虧損，2005 年將 Maersk Air 出售給丹麥的航空公司。自 2020 年 3 月以來，貨運需求急劇上升，當時大多數航班停飛，50% 機腹運力迅速縮小，加上供應鏈危機和短缺，讓航運公司看到加強物流控制力的必要性，使投資子品牌航空公司策略再度出現商業價值。

馬士基認為，未來市場對空運以及端到端物流需求將會增加，而空運是全球供應鏈彈性和敏捷性的關鍵，讓客戶可應付時間緊迫的供應鏈挑戰，並為高價值貨物提供更多運輸選擇。

馬士基將海上陣仗複製到空中，積極打造自有和租賃飛機機隊，自己經營五架飛機，包括兩架 777F 和三架租賃的 767-300F，之後還有三架新 767-300F 加入美中航線業務。新飛機將於下半年至 2024 年投入營運，將來運輸所有空運貨運有三分之一將由自家航空公司負責。

馬士基最近還投資眾多物流公司，包括美國電子商務履行公司 Visible Supply Chain Management、利豐物流、美國最後一英里物流 Pilot Freight，以及一家北美倉儲和履行公司 Performance Team。結合現有海運、內陸、倉儲和海關服務，新的獨立空運服務將為客戶提供更大範圍的多種供應鏈選擇。

馬士基競爭對手世界第三大航運公司法國達飛海運集團 CMA CGM 也於 2021 年年中推出航空貨運服務，包括從比利時航空公司租賃的四家飛機，去年 12 月還另外訂購全新空巴 A350F。

漢莎航空：航運公司恐忽視長期週期性的空運獲利壓力
隨著航運和航空公司紛紛湧入空運市場，這塊業務比任何時候都火熱。IHS Markit 認為，航運公司擴展空運業務是疫情對供應鏈影響的自然反應，因約一半航空貨物過去是跟著客機一起運輸，疫情下許多客航班停飛大幅減低貨運能力。但當國際旅遊和商務旅行最終反彈，客運航班將再次有充足貨運空間，額外貨運能力可能導致價格下跌，並使新入者更難賺錢，除非客戶習慣空運速度，疫情後繼續透過飛機運送貨物。

漢莎航空貨運公司執行長質疑航運公司將航空貨運整合到廣泛業務的能力，他直言，航運公司可能低估長時間經營航空公司所需的獲利能力，航空公司需要最小機隊規模和高商業營運能力才能取得成功。當前運力緊縮，航運公司正租用貨輪應付，而經營貨機的航運公司最後會發現，如果沒有貨運代理參與，航空貨運業務會有多乏味。