2022年10月17日 週一
【時報-台北電】

貨櫃航運族群受需求急速萎縮、供給調整不及雙重利空襲擊，運價指數大衰退，凱基投顧認為，貨櫃三雄長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）明年獲利全呈斷崖式下墜，甚至開始虧損，是繼匯豐、花旗環球證券等轉保守後，市場最謹慎之觀點。

值得注意的是，台股14日跟進美股反彈，分析師提出，儘管無法確定台股反彈延續時間與幅度，但可觀察到，盤面反彈時以「錢回電子」為主流，多數傳產次族群表現都相當弱勢，解封概念股重挫即是明顯例子，推估運價持續下探的貨櫃航運族群並不容易吸引資金進駐。

凱基投顧指出，通膨壓力揮之不去，終端消費受限制，零售品牌商更積極去庫存，回顧第三季，美國線進口旺季不旺，尤其9月月減11％，需求萎縮幅度高於預期，最新估計美國線第四季進口量將季減5％、年減4％，今年全球貨櫃運輸將零成長，明年需求成長率僅2％。

供給方面，美國線第三季運能季減5％，與需求減幅相當，惟9月運能月減3％，落後需求減幅的11％，供需加速失衡。其次，美國線運能削減主要由2M與OCEAN Alliance發動，投入歐洲及中東、非洲、南美線，使供過於求情勢蔓延，部分船班已排定，需求方萎縮的航線甚至出現負運價。展望10月，美國線運能預計削減5％～10％，仍落後需求減幅。

考量供需加速失衡、各航線現貨價已跌破合約價，改以與現貨連動價格執行合約，美西線甚至已跌破非聯盟航商成本線，凱基估計，美西線與亞洲線本季起轉虧損，美東線、歐洲線分別於明年首季、第二季轉為虧損。

影響所及，大型研究機構估計，航運三雄明年獲利出現極大幅度衰退，長榮每股稅後純益（EPS）從今年的165.66元，明年衰退94.9％、至8.51元，2024年盈轉虧；陽明EPS則由54.61元，掉到0.61元，明年獲利相當剩下今年的1％，且與長榮一樣，將於2024年轉為虧損。

萬海因非屬聯盟，必須藉下殺報價以維持承載率，根據法人估算，將是三雄中最早全年轉虧者，EPS從今年的35.8元，一口氣變成明年的每股淨損5.27元。

凱基投顧對長榮、陽明、萬海股價預期分別是147元、56元與56元。(新聞來源 : 工商時報一簡威瑟／台北報導)

2022年10月11日 週二
【時報記者莊丙農台北報導】

航空雙雄公布9月營收，由於客運穩定復甦，9月營收維持在相對高檔，使得第三季營收持續爬升，長榮航(2618)第三季營收來到疫情爆發後以來單季新高，華航(2610)則站上今年單季高點。第四季進入航空旺季，貨運有望彈升，而國門本周正式開放，長榮航、華航客運持續增班，航空雙雄第四季營運看漲。

長榮航9月合併營收達113.24億元，年成長32.94％，其中，客運營收為33.26億元，與去年同期相較大幅成長470.47％，累計前三季合併營收已達986.27億元，年增41.59％。長榮航指出，7、8月為傳統航空旺季，但長榮航9月合併營收仍不看淡，僅較8月略為下滑5.75％，主要為受惠於疫情趨緩以及各國邊境防疫政策逐漸放寬，客運市場穩定，長榮航今年季營收逐季成長，今年第三季合併營收達352.05億元，是疫情以來單季新高。

今年第四季長榮航將依市場需求持續加密原有航點班次，並陸續復飛北海道、峴港、金浦、高雄-東京與大阪等航班，10月份每周提供近200班航班，已達疫情前三分之一；11、12月份將增至每周近300班，預期今年年底前航班數將恢復至疫情前的5成。

華航9月合併營收為120.04億元，年減7.99％，今年第三季合併營收376.9億元，為今年單季最高。9月客運收入為23.75億元，年增19.06億元，增幅406.40％，也是由於各國邊境管制鬆綁，運能逐步恢復且市場需求轉強；貨運收入為88.43億元，年減24.53％。

華航9月因應市場回溫，逐步增班復航，其中東北亞地區的營收較去年同期大幅增加；多數地區暑期結束，歐洲及北美等地區旅運需求由旺轉平，但大洋洲區因暑期較晚，旅運人次較前月有顯著提升，營收成長幅度最大。

展望第四季，華航因應邊境管制放寬後的市場需求，10-12月規畫客運增班5成，每周提供超過300班的來回載客航班，東北亞為主力增班重點，由每周30班大幅增班至每周130班，國人喜愛的東京、大阪、福岡、沖繩及首爾仁川等全開增班，並將恢復松山－首爾金浦每周三班服務；12月至明年1月將陸續開航菲律賓宿霧、越南峴港及桃園-泰國清邁，滿足疫後旅客飛航需求。

貨運部分，貨運市場需求持續放緩，在客運航班有序恢復下，華航將以貨機機隊優勢，持續整合客貨機運力，妥善調度運能，並關注年底購物消費旺季及急貨需求，伺機增開加班機或包機，提升整體貨運營收。

鍾志恆／綜合外電報導
2022年10月5日

美國航空業除了需要更多機師和飛機備用零件外，向波音與空中巴士訂購大量新單走道客機被延後交貨，使新飛機供應不足問題更嚴重。
單走道客機主要應付美國國內航班與其他短途航線需要，沒有足夠新客機就無法滿足急增的航空旅遊需求和規劃航班。

西南航空董事長凱利（Gary Kelly）早在9月已不滿廠商延後新機出貨，讓其公司難以規劃航班。

對於客戶的不滿，波音公司表示持續跟供應商緊密合作以加快出貨速度。除了零件供應問題，其兩款新飛機737 MAX 7與MAX 10若年底前未能通過美國聯邦航空管理局（FAA）審核，交貨時間勢必也會後延。

新冠疫情爆發期間，各國封鎖邊境和嚴厲防疫限制，讓航空旅遊需求銳減。航空業因飛機需求大跌而取消訂單或延後新機交貨時間。

隨著各國開放邊境和解除防疫限制而讓航空旅遊需求激增，促使航空業爭相訂購新飛機，和搶購備用零件來讓現有的機隊能維持航空服務。

聯合航空面對波音延後交貨的問題特別嚴重，其原本預期今年能收到53架波音新單走道客機來滿足旅遊需求，但截至8月底卻只收到七架新737 MAX。

知情者透露聯合航空因此必須減少特定國內線航班數量，和撤出部份規模較小的市場，其執行長柯比（Scott Kirby）夏季曾致電波音高層對延後交貨表示失望。

美國航空執行長伊桑（Robert Isom）也曾在夏季打電話給波音高層，對廿多架737要延後至明年交貨表示驚愕。

空巴也因供應鏈出狀況，預期今年要達到出貨目標會是一大挑戰。

航空業數據商Ascend by Cirium全球顧問部主管莫里斯（Rob Morris）指截至9月23日止，波音今年來已交貨246架737 MAX，空巴交貨315架A320。

文／莊富安
2022年10月5日

土耳其最大的工具機展MAKTEK於1日在伊斯坦堡風光落幕，工具機大廠－台中精機為鞏固當地台商龍頭品牌寶座，除大手筆將參展面積擴大1倍外，並展出8台性能強悍的新機，搭配代理商將展場布置得很酷炫與高科技感，吸引大批買主湧入「掃貨」，累計總接單量一舉突破了40台，成果豐碩，為台中精機未來營運注入強心劑。

土耳其工具機需求火熱，近年來已成為台灣第三大外銷市場，地位益形重要，而台中精機工具機能在當地賣得「嚇嚇叫」，主因加工品質、精度具備了歐洲機、日本機的水準，但價位卻相對友善，尤其高階的五軸與車銑複合機與對手價差更大，吸引土耳其買家的青睞，銷售量水漲船高。

前往參展的台中精機總經理室經理黃獻彬指出，今年參加MAKTEK的規模與機台數量都是歷年來之最，搭配當地代理商用心布置展場，處處充滿創新與高科技感，並派了20餘位銷售服務人員在展場熱誠接待買主，展現出高昂的士氣，讓此次參展效益相當顯著，不僅展示的8台機台都賣光了，還出現爆單的盛況，當中尤以P系列的加工中心機與NP20的車床機種格外受歡迎。

黃獻彬觀察發現，今年展場中較特別的是約有7、8家土耳其業者展出其本土自製的工具機，這是以往未曾看到的，甚至還有一家業者展示其國產的控制器，可看出土國的工具機產業已開始萌芽，值得台灣業界留意，目前台中精機也已積極評估要前往當地設廠

周刊王CTWANT |張心瑜
2022年9月26日

國際海運去年歷經價格狂飆、一櫃難求後，中國海運價格今年持續走低，一個運到美國西海岸的標準貨櫃，價格已從年初重跌逾6成。

波羅的海貨運指數（FBX）顯示，今年9月21日，全球貨櫃運價為每40呎貨櫃4179美元。但2021年9月13日，全球貨櫃運價曾一度飆漲至每40呎貨櫃11134.44美元。這也意味著，目前運價已較去年高點下跌超過62.5%。

9月16日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）來到2,312.65點，較上期下跌9.7%，9月23日，上海至新加坡的20呎櫃海運價僅386美元，較年初下跌74.1%。並且是連續第14周下跌。扣除低硫燃油附加費，中國到越南、泰國等地的實際運價7月起就已是「負值」。

專家分析，貨櫃海運價格暴跌主要是運力增長與通貨膨漲，導致商品需求下降、貨量減少。相對於中國出發到北美和歐洲的貨櫃運價，亞洲區內運價更是慘不忍睹，因持續下修，基本已被打回疫情前「原形」。

進入9月跌幅加大，貿易商稱9月下旬的海運運價不到去年同期的1成。運價快速降低，一方面是因為運力增長較快，另一方面則是多國貨幣政策放水和俄烏衝突等因素，將通貨膨脹的壓力推到超預期的水平，商品需求出現下降趨勢。

從美國聯準會升息開始，今年西方政府貨幣政策緊縮的幅度和速度都超過預期。收緊的貨幣政策疊加地緣政治因素，國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，在這種情形下，運費下降就在情理之中。