王淑以／台北報導
2022年11月23日 週三

通膨衝擊購買力、經濟衰退的預期心理夾雜，美國民眾不再爆買，南加州兩大港口洛杉磯港及長灘港貨品堆積如山，衝擊運價雪崩式走跌，遠東到歐洲線、美西及美東航線即期運價已跌到2020年初疫情前的價格，不但第四季旺季沒了，國際海運業者更直言，運價崩跌8成5，仍無止跌跡象，景氣呈現硬著陸。

國際海運業者坦言，今年貨櫃海運需求驟降，市況翻轉，海運及貨代業者追著顧客業者跑，運價「一日三市」，簡直以跳樓大拍賣來形容。

由於貨櫃海運景氣及運價硬著陸，每年年底美國採購旺季，今年將落空，最明顯的是各大港口貨品及空櫃爆滿。瑞銀調查，南加州兩大港口洛杉磯港及長灘港的倉儲空間的空閒率僅0.2％，遠低於往年此時的4％～6％。事實上，國內紡織成衣業者也坦言，美國成衣品牌客戶因倉庫爆滿，要求台灣成衣代工業者把做好的成品留在台灣，等待庫存去化後再看情況出貨。

因需求疲弱，運價跌勢不止，以上海航交所最新資料顯示，遠東到歐洲航線每TEU（20呎櫃）跌至1,172美元，比歷史高點跌了85％，更已來到2020年1月疫情前的1,124美元規模。

遠東到美西航線最新運價為每FEU（40呎櫃）為1,559美元，也是同樣跌到2020年1月疫情前的運價，對照歷史最高價8,177美元，跌幅8成，市況嚴峻。由於美西航線在今年7月已跌破業者成本價，國際海運業者預料小型的貸代業者年底前恐有一波倒閉潮。

去年達飛航運（CMA）與客戶簽訂了三年長約，成為當年度產業話題，但今年7月運價反轉，CMA為了留住客戶直接主動降價，開啟撕破長約的第一槍，緊接著就看到海運業者拿刀子互砍，運價崩盤。

正值進入年底歐洲線長約換約的季節，考量運價「一日三市」趨勢及買方市場，為了保留議價彈性及空間，目前簽約的模式是先談三個月的價格及貨量，再逐季調整。

【記者周家仰／綜合報導】
2022年11月22日 週二

根據英國航運相關網站表示，Seaspan Corporation從中國大陸揚子江造船集團的揚子新福造船有限公司訂購六艘超大型貨櫃船中，接收最後一艘一萬一千八百TEU貨櫃船，這艘新巴拿馬型貨櫃船在十一月八日舉行的儀式上被命名為「ZIM Canada」輪，將由以色列貨櫃航運公司以星航運（Zim）負責營運。

據英國線上船舶數據供應商VesselsValue數據顯示，該輪的新建價值為一點三億美元，市場價值為一點零二億美元。

「ZIM Canada」輪總長三百三十公尺，型寬四十八點二公尺，型深廿七點二公尺，設計吃水十三公尺，結構吃水十六公尺，該船入級勞氏船級社（Lloyd′s Register），在設計過程，建造特色是對船艏的線形進行優化，以降低船舶油耗。

資料顯示，Seaspan所營運船隊由一百二十七艘船舶所組成，總運載量為一百一十五萬六千六百三十TEU，另還有六十三艘在建船舶。

據悉，Seaspan Corporation的母公司Atlas Corporation最近與Poseidon Acquisition Corp達成最後收購協議，按照該協議，Poseidon將以一百零九億美元的現金交易收購Atlas。

王淑以／台北報導
2022年11月23日 週三

貨櫃海運景氣轉淡，各家海運業按既定計畫進行，長榮海運（2603）趁勢進行貨櫃船的塗裝更改作業，將外觀塗裝改為亮色系青蘋果綠，企業識別年輕活潑；至於馬士基積極完整布局海、空運物流，宣布在捷克北部建立電動汽車電池的倉庫，朝著多角化經營。

目前隨著疫情紅利消失，供應鏈恢復，運價崩跌，國際海運業者不諱言指出，海運的客戶這幾年被「海撈」好幾層皮，再加上趨勢逆轉，由賣方市場轉為買方市場，未來幾年貨櫃海運的運價只有低不會高。

景氣循環有高有低，在景氣轉淡之際，海運業者仍持續進行既定計畫。

如長榮已將旗下2012年起交付L級貨櫃船（L type）塗裝改為青蘋果綠，跟進2.4萬TEU（20呎標準櫃）貨櫃船的同款亮色系，取代過往墨綠色的船身，也一併將白色字樣的EVERGREEN字形放大，船隻航行時更顯眼，企業識別更年輕及活撥。

長榮加快速度改裝脫硫塔，已有147艘船配備脫硫塔，艙位占比80.2％，船舶數占比71.4％，領先業界。

長榮持續布局港口領取得巴拿馬箇朗貨櫃碼頭100％股權以及埃及阿布基爾港貨櫃碼頭20％股權，藉此持續鞏固美洲、歐洲、非洲等地的航運服務網絡。

除了長榮之外，馬士基積極完整布局海、空運物流，包括市場熟知的投入航空貨運市場，也宣布在捷克北部建立電動汽車電池的倉庫，朝著物流、倉儲的多角化經營。

2022年11月15日 週二

【時報編譯柳繼剛綜合外電報導】

繼9月已年減0.4%之後，根據韓國15日官方資料，受到全球景氣趨緩拖累，韓國10月運往美國西岸的貨櫃價格再度走低，以一個40尺大櫃來說，已年減9.6%並降至1,100萬韓元，約8,310美元左右。

除了美西外，韓國貨櫃往美東運價。
10月時更是年減12.1%，
到歐盟地區也是下滑9.5%。

不過，運往中國大陸卻大增近47%，日本也增加6.1%。

彙整當地出口業者運費資料的韓國政府指出，
倘若從美西進口韓國一個40尺大櫃的平均成本，年增22%，從美東至韓更是大漲39.4%。

鄭勝得／綜合外電報導
2022年11月17日 週四

美國西岸港口勞資合約談判陷入僵局，促使許多進口商改從東岸與墨西哥灣沿岸港口運送貨物，導致全美最繁忙的洛杉磯與長灘港口10月進口量暴跌26％，創下2020年5月以來最低。

數據顯示，洛杉磯與長灘兩大美西港口10月共處理630,231個進口貨櫃，較去年同期下滑26％。

洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）15日表示，美西碼頭勞資合約遲遲無法談攏，零售商與製造商於是調整供應鏈運輸，導致洛杉磯港口貨運量自8月起開始銳減。

據洛杉磯港數據顯示，該港口10月處理約678,429個20呎標準貨櫃（TEU），不僅較去年同期減少約25％，更創下2009年以來最低水平。這與紐約與紐澤西港等東岸港口進口量激增形成強烈對比。

塞羅卡預期，美西港口貨運量下滑趨勢恐持續下去。他表示：「11月數據可能疲軟，12月也不會太好看。」

勞資代表今年5月起便針對新合約展開談判。航運業主管原本期待談判秋季便能談出結果，但隨著談判卡關數月，許多人推論可能要到2023年初才能告一段落。

此次談判合約涵蓋加州到華盛頓州共29個美西港口逾2.2萬名碼頭工人，上一份勞資協議已於7月到期。勞方是代理碼頭工人權益的國際碼頭與倉儲工會（ILWU），資方是代表海運與港口營運商的太平洋海事協會（PMA）。

託運人將貨物改從西岸以外港口運送，以避免勞資談判未果導致貨物延誤抵達。

此外，包括沃爾瑪在內的零售商提早幾個月補貨以因應年終購物旺季到來，不願重蹈去年塞港拖累業績錯誤，連帶衝擊美西港口貨運量。

另一個原因則是美國消費者需求放緩，電商購物熱潮不似疫情初期那般熱烈。

通膨居高不下也壓縮民眾荷包，許多人在疫情解封後傾向將支出用於旅遊與娛樂等服務，而非購買商品。