長榮、陽明歐盟碳稅附加費出爐　亞洲到歐州每箱27、24歐元

記者張佩芬／台北報導

距離停靠歐盟港口的船隻開始繳納二氧化碳排放稅只剩41天，我國長榮海運與陽明海運及多家大型貨櫃船公司相繼通知客戶歐盟碳稅附加費徵收辦法，其中營運規模最大的亞洲到歐洲航線，長榮每箱(20呎櫃)收27歐元，陽明收24歐元，法國達飛收25歐元。

不過船公司間似乎見解很不相同，馬士基準備每箱收70歐元，赫伯羅德則是計畫收12歐元。在長榮公布的徵收辦法中，歐洲線回程收14歐元，地中海線去程收23歐元，回程收9美元；陽明歐洲線回程收11歐元，地中海線去程收18歐元，回程收8歐元，另冷藏櫃收費較高。回程收費都減半以上，是因為歐盟對歐洲出口貨只收50%碳稅。

英國勞氏日報訪問航運管理公司等，認為航運業似乎尚未對即將到來的歐盟排放交易系統(ETS)相關法規做好準備，也擔憂高額的費用中小型船公司的承擔能力。

勞氏日報指出，從2024年1月1日起，海運將被納入ETS，總部位於柏林的Zero44是一家創業公司，提供軟體服務，指導行業參與者遵守碳排放法規，包括ETS。該公司聯合創始人兼董事總經理Friederike Hesse憂慮船公司準備程度「不是很高」，而且令人警覺。

她也指出，面對這樣一個複雜的任務，歐洲航運公司只有很少的準備時間，目前可以看到幾乎沒有任何簽訂或完成談判的租船協定包含了排放交易體系的要求。

Zero44經常被客戶問及ETS如何組織和實施。 誰在購買碳排放證書？ 誰來接收它們呢？儘管波羅的海國際航運公會(BIMCO)有期租合同條款，但幾乎從未適用過。

荷蘭航運管理公司Sander Schakelaar是JR Shipping的擁有者和總經理，他透露了自己作為一家中型航運公司對這項法規的擔憂。JR Shipping管理著約50艘貨櫃船和7個海上風電服務單元。

他承認他對ETS的最佳實踐「毫無頭緒」，也坦承在如何處理運力供應商和租家之間的問題上還沒有達成共識，至少沒有達成廣泛的共識，目前只有少數幾個租家表示明瞭，但該公司絕大多數的客戶對此一無所知。

ETS要求船東或委託公司購買排放配額，並將這些費用轉嫁給貨主和租家。DNV Maritime副總裁Rasmus Stute早些時候指出，對於中型航運公司來說，這可能會使他們每年承擔數百萬美元的責任。另除了ETS，還需要考慮碳強度指標(CII)等法規對中小型航運公司經濟和財務狀況的重要影響。

他說：「我們將需要額外的專業人員，不僅負責ESG和新的報告標準，還負責整個燃油效率管理和排放管理，以及隨之而來的所有工作。」
他表示，這將需要每年至少增加4到5名高級專家，總費用約為50萬歐元，約53.5萬美元。小公司的獲利率很低，這遠不是一個理想的方案。


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2023/11/03 23:58:19
經濟日報 記者黃淑惠／台北報導

全球貨櫃輪第4季減艙占比衝上三成，減艙效應發威，本周最新出爐的上海集裝箱出口（SCFI）貨櫃運價指數連四漲，漲幅達5.4%。

法人推估，長榮（2603）、陽明海運（2609）營運成本不同，不過只要SCFI指數如果能保持在1,000點之上，兩大航商就有機會維持小賺局面。

根據最新一期出爐運價，SCFI指數本周上漲55.28點指數來到1,067.88點，周漲幅為5.4%，歐洲線表現較為疲軟，遠東到歐洲航線回跌，其餘三大航線運價都走高；其中，遠東到美西線在每FEU（40呎櫃）大漲186美元下，站上2,000美元關卡。

北美線縮艙的數量最大，所以遠東到美西每FEU（40呎櫃）來到2,102美元，較前一周上漲186美元，漲幅9.7%；遠東到美東每FEU達2,434美元，較前一周上漲73美元，漲幅3%。

上周大漲32.35%的遠東到歐洲運價，本周漲多回檔修正下跌13美元，每TEU(20呎櫃)達756美元，跌幅1.6%；遠東到地中海運價每TEU達1,231美元，較前一周上漲10美元，漲幅0.8%。

全球貨櫃輪航商連續兩年享受運價狂飆多頭行情，營運底氣跟過去完全不同，手上握有大把現金，國內物流業者分析，今年以來貨櫃輪航商態度非常明顯，寧可減艙、減運能，也不願意賠錢載貨，推估到第4季淡季，全球貨櫃輪航商遠東-北美減班量恐達三成。

記者張佩芬／台北報導

總部位於挪威奧斯陸的Xeneta海運市場情報平台近日警告指出，目前貨櫃船運市場的運價是船公司在補貼企業將貨物運往世界各地，預計明年船舶營成本仍將上漲，大型貨櫃船公司不會允許這樣的情況持續下去，定會有所作為，全球供應鏈的風險也將因而加高。

對於這樣的評估，國內海運界資深高階指出，目前已經可以很明確的看出，明年營運成長加高最多的會是歐洲線，歐盟要實施排放交易計劃(EU ETS)，開始收取碳稅；蘇伊士運河要調高通行費5-15%；德國漢堡港要將港口費用提高6.5%；另因通膨，各項成本都在加高。

而歐洲線卻是明年新船噸位增加最多的航線，也是目前運價嚴重偏低的航線。目前建造中的新燃料船，多數都是1.5萬箱(20呎櫃)級以上的超大型貨櫃船，這些船多數都僅適合航行歐洲，在船噸持續過剩，運價已經明顯低於成本價的情況下，大型貨櫃船公司必定會有所作為。

Xeneta首席執行官派翠克·伯格倫德表示，2023年，全球長期運約下調了近60%，在跨大西洋到美國東海岸和遠東到歐洲，短期和長期運費都下降了約80%。運費如此之低，以至於貨櫃船公司實際上是在補貼企業將貨物運往世界各地。

伯格倫德認為，大型貨櫃船公司不會允許這種情況繼續下去，會設法推高運價，以較低價格簽署長期運約的託運人，在市場轉向時，可能首先受到影響。對於無利可圖的運約，船公司會抓住一切機會不運送這些客戶的貨櫃貨。

海運界高階認為，Xeneta的評估不無道理，貨櫃船公司除了透過減班縮艙壓低供給，明年電子業復甦已經看到曙光，電電公會理事長李詩欽昨(26)日在「台北國際電子產業科技展(TAITRONICS)」及「台灣國際人工智慧暨物聯網展(AIoT Taiwan)」上指出，今年9月電子業已見好轉，特別是電腦相關產業，明年第二季如果國際情勢緩和，可望加速成長，半導體估明年可成長6.1%，可達五兆台幣。

如果明年俄烏戰爭結束，貨櫃船運市場很可能出現大的翻轉，戰後重建物資運送，能源價格下調，歐洲消費者信心提高，景氣好轉等等都可預期，屆時目前的低運價可望獲得大幅回升。

目前歐洲線的運價已經低於成本價，每大箱(40呎櫃)運價僅有750-800美元，而歐洲線以最大型2.4萬箱(20呎櫃)貨櫃船航行的船公司，估計每大箱成本價約1000美元，8500箱左右的貨櫃船，成本價會拉高到約1500美元。

目前各大船公司都已規劃11月1日調高歐洲線運價，每大箱預計調高約1千美元，市場上較樂觀的攬貨業估有機會調高600-700美元，也有業者認為能調高500美元左右，但都認為調高後的運價不會太持久，可能很快又回跌。



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2023-10-13
經濟日報／ 記者黃淑惠 ／台北即時報導

十一長假後需求略為增溫，今(13)日最新出爐最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價指數終止連四跌，上漲4.7點至891.55點，周漲幅為0.52%。

此次運價較前一期微幅上揚主要是包含遠東到波斯灣、澳新、西非、南非及南美運價都是上揚；主要四大航線除遠東到美西運價上揚外，其餘都下跌。

本周四主要航線漲跌互見，由於第4季已進入傳統淡季，貨櫃海運恐持續低迷，暫無明顯反轉契機。長榮海運（2603）、陽明海運（2609）也不諱言，經濟前景變化大，供需失衡、海運前景充滿挑戰。

根據最新一期出爐的運價，運價支撐度比較好的北美線，本周表現較強，遠東到美西每FEU(40呎櫃)達1,735美元，較前一周上漲6美元，漲幅0.34%；遠東到美東每FEU(40呎櫃)達2,230美元，較前一周下跌19美元，跌幅0.84%。

至於遠東到歐洲運價每TEU(20呎櫃)達562美元，較前一周下跌37美元，跌幅6.17%；遠東到地中海運價每TEU(20呎櫃)達1,112美元，較前一周下跌54美元，跌幅4.63%。

近洋線方面，其中遠東到日本關西每TEU(20呎櫃)較前一周持平；遠東到日本關東每TEU與前一周下跌2美元；遠東到東南亞每TEU與前一周上漲4美元，漲幅2.27%；遠東到韓國每TEU與前一周下跌7美元。

2023/10/12
經濟日報 編譯葉亭均／綜合外電

貨櫃航運業者依然難以將他們的空貨櫃與疲軟的消費者支出進行合適配置，11日出現最新的證據顯示，歐洲的需求直到年終假期預料將維持疲軟。

彭博資訊報導，航運巨擘地中海航運公司（MSC）和馬士基（Maersk）在個別的客戶諮詢中表示，歐洲與亞洲之間數個預定航班在直到12月的七周期間將取消。根據馬士基的紀錄，這些取消的航班影響包含全球最大貨櫃船MSC Tessa，這艘隸屬馬士基的巨型貨櫃船今年稍早才交付。

地中海航運公司和馬士基是全球前兩大貨櫃航運業者，目前依據彼此的2M聯盟共享彼此船上的艙位。不過，兩家公司已表示，2M聯盟合作關係將在2025年終止。

實際上，這類航運聯盟的未來命運在本周面臨新一輪檢視，歐盟在歷經長達一年的審查後，歐盟執委會競爭總署10日表示，「航運聯營體集體豁免條例」（CBER）於明年4月25日到期後，不再展延。這項機制原本讓主要航運業者可在三大航運聯盟下進行營運，同時豁免於反托辣斯規定之外。

航運聯營體集體豁免條例在新冠疫情期間招致批評，當時航運費率飆高，大規模供應鏈受干擾導致航運服務惡化。根據Alphaliner的數據，在全球前五大航商中，有五家是歐洲業者，控制航運產業全球約半數的貨櫃運能。

貨櫃業者抱怨市場的反應是新冠疫情有利於大公司、更甚於小公司，而且較富裕的經濟體球比較窮國家的需求強勁。航運業者長期來也主張，他們是基於供需獨立制定價格，而後續的航運費率崩跌強化了他們的論據。

歐盟執委會表示，儘管在航運聯營體集體豁免條例到期後，航運聯盟也將不會違法，前提是往來歐盟營運的航運業者必須確保他們的協議是遵守適用於所有產業的反托辣斯規定。