【記者周家仰／綜合報導】
2021年7月26日

根據中國大陸相關單位引述，馬士基航運最近發布最新市場分析報告表示，儘管目前市場仍然面臨運能緊缺及準班率等挑戰，但隨著貨運市場傳統旺季到來，預計海運及空運的需求依然強勁。不過就供應而言，商品交貨時間依然較長，且目前很難預測貨櫃短缺及運能緊缺，究竟在何時能獲得緩解。

在這份報告中，馬士基航運認為，疫情不斷引發一系列供應鏈問題，例如貨櫃可用性降低、空運運能收緊、港口停泊時間延長、拖車運能及倉儲配送等方面呈現瓶頸。

針對航運市場前景，馬士基預測，由於全球供需不平衡，因此預料今年下半年航運市場前景仍然充滿許多不確定性。就需求而言，報告顯示，美國及歐洲消費者較高的家庭儲蓄，有利於促進消費需求，隨著全球疫苗接種率提高及疫情封鎖措施解除，旅遊需求會逐漸增加，將有助於推動旅遊及生活時尚方面的支出，實現供需再平衡，因此補充商品的庫存需求，至少可望持續到年底。

【記者周家仰／台北報導】
2021年7月26日 週一

根據交通部最近發布我國今（一一○）年上半年「國際商港貨櫃裝卸量」總計為七百七十一萬七千六百五十五TEU，較去年同期（一○九年前六月）總計七百二十一萬六千一百三十九TEU相比，增加六點九五％。

我國一一○年一至六月，四個「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下：
一、基隆港：七十七萬六千三百五十七TEU（較去年同期增加八點三四％）；
二、高雄港：四百九十四萬六千四百二十八TEU（較去年同期增加二點零二％）；
三、臺中港：九十七萬七千九百七十九TEU（較去年同期增加十二點零六％）；
四、臺北港：一百零一萬六千八百八十四TEU（較去年同期增加三十點六六％）。

歸納今年前六個月，臺北港櫃量增加最多，其次是臺中港，再其次為基隆港，高雄港成長二點零二％），
四港皆為正成長。

至於一一○年六月我國四個「國際商港貨櫃裝卸量」總計為一百三十萬二千三百四十五TEU，
較去年同月（一○九年六月）一百一十五萬四千六百九十六TEU，增加十二點七九％。

我國一一○年六月各「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下：
一、基隆港：十二萬七千零八TEU（較去年同月減少三點三九％）；
二、高雄港：八十四萬零五十三TEU（比去年同月增加十二點八七％）；
三、臺中港：十六萬二千二百六十五TEU（比去年同月增加十四點八六％）；
四、臺北港：十七萬三千零一十九TEU（比去年同月大增廿五點六七％）。

歸納一一○年六月臺灣四個「國際商港貨櫃裝卸量」，臺北港櫃量增加最多，
其次是臺中港，再其次為高雄港（十二點八七％），僅基隆港為負成長。

TVBS 新聞網
發佈時間：2021/07/09 1
最後更新時間：2021/07/09

外媒報導美國總統拜登擬出手管制運價，航運族群今天走勢劇烈震盪，長榮跳空以跌停價187元開出，隨後呈現低檔整理，
萬海失守300元關卡，貨櫃三雄午盤仍呈弱勢格局。

海運面臨缺櫃、缺艙等問題，不過解封與經濟復甦帶動零售商擴大補充庫存力道，航運市場在供需失衡下，
遠洋線運價持續走揚；外媒報導，美國總統拜登計畫發布行政命令，解決海運和貨運鐵路市場的產業整合問題，
促進市場競爭，並幫助企業壓低貨物運輸成本。

法人分析，海運運價取決於市場供需機制，若其他地區運價持續上漲，航運公司可能會選擇跳港，屆時美國缺貨狀況更嚴峻，
運價漲幅恐怕更高。

此外，中國水運局也一度出手管制運價，但海運運價仍是一去不回頭。 航運族群資金占比仍有4成左右水準，
但受此消息面影響，貨櫃三雄今天走勢震盪，萬海早盤低點至282.5元，一度翻紅至306.5元；
不過仍在大盤走弱下，再度翻黑失守300元關卡，但下檔月線有撐，且未跌破早盤低點。
陽明也一度翻紅至219元，但賣壓沉重又翻黑，午盤下挫5%左右，一度下挫至203.5元。
長榮雖有6月營收再創新高的利多，然而持續遭分盤處置，
今天以跌停價187元開出，跌停隨即打開呈現震盪，
午盤跌勢在8%左右。（中央社）

詳細報導請見： news.tvbs.com.tw/money/1542579?from=Copy_content

2021年7月13日 TVBS 新聞網

長賜號終於因為達成和解，離開蘇伊士運河，但全球航運並沒有因此緩和，北美和歐洲航線的航運價格，持續攀升到歷史新高。專家分析指出，美中貿易戰開打之後，貨物訂單一夕之間暴增，從2019年開始，航運量就難以消化，再加上新冠疫情造成人力不足，嚴重衝擊全球海運，預估類似情況可能會一直延續到明年。

長賜號脫困超過三個月，全球航運卻還是不見舒緩，貨櫃航運價格更是一路飆升。

CNBC財經新聞資深編輯 菈洛可：「我們是牽一髮動全身，只要有一個港口掛了，基本上就會影響到整體。」

德國貨櫃航運公司通訊總監 霍普特：「貨運量沒了，運價又飆漲，對所有航運業業者來說，這是非常具有挑戰並且困難的時期。」

根據上海出口集裝箱運價指數，美西和歐洲等航線的運價，都上漲到新高點，中國大陸出口集裝箱運價同樣創下紀錄。因為需求量大，外界看好航運業的發展，但業者是有苦說不出。

德國貨櫃航運公司通訊總監 霍普特：「這是貨櫃航運業多年來，近十年來首見，(因為長賜號事件)燒掉數十億元，當然能確定的是今年會有所獲利，但貨物抵達日程的可靠度降低，航運品質也降很多。」

目前全球貿易有九成都靠海運流通，去年一整年的運量高達111億噸，根據統計，每年海上運送價值4兆美元的貨物，但海運的壅塞，並不是這一兩年才造成的，2019年的一場美中貿易大戰，就已經為全球的海上運輸埋下未爆彈。

CNBC財經新聞資深編輯 菈洛可：「所有零售業者都知道何時是支付高關稅之前的最後期限，所以他們開始運送巨量沒有必要的貨物，在關稅生效前抵達美國，結果有大批貨櫃進來，造成港口癱瘓。」

一場關卡還沒緩解，疫情來襲再度衝擊航運產業。

洛杉磯港執行董事 賽洛卡：「之後我們進入疫情期，去年前五個月貨運量暴跌將近20%，接著美國消費者卻出現，前所未見的購買潮。」

大量的訂單因為疫情，沒有足夠的人力處理，2020年的航運量難以大幅提升。直到進入2021年，疫苗注射、各國解封開始增加，但反覆的疫情還是讓噩夢一再重演。

洛杉磯港執行董事 賽洛卡：「我們現正密切觀察的是，最近中國大陸南部爆發疫情，影響珠江三角洲一些主要港口，大約有三分之一來到洛杉磯港的貨船是來自中國大陸南部。」

疫情凸顯航運產業面臨的危機，自動化可望成為其中一個解方。

挪威化學公司亞拉國際計畫負責人 斯勒頓：「亞拉伯克蘭貨船將是電力驅動、零排碳，也在最後研發階段準備全自動化，將不需要船員操作。」

不只貨船自動化，智慧港口也是重點發展方向，減少人力問題對航運業的衝擊。但自動化腳步緩不濟急，專家評估，今年下半年航運需求仍然吃緊，加上2021 2022年新船下水量低，就算到明年，類似的情況恐怕都還會持續。

【記者周家仰／綜合報導】

根據中國大陸相關單位引述，最新世界貨櫃指數顯示，從上海到洛杉磯四十英呎貨櫃的現貨價格已上漲至九千六百三十一美元，較前一週上漲五％，較一年前上漲二百二十九％（從二○一一年到二○二○年三月，從上海到洛杉磯的平均運費還不到每個貨櫃一千八百美元）。

消息指出，由於COVID―19疫情蔓延，多個國家對於生活用品、食物等物資需求甚殷，導致從中國大陸到美國運送一貨櫃成本接近一萬美元，其中八條熱門的主要貨櫃路線綜合指數已上漲至八千七百九十六美元，較一年前飆升三百三十三％，預計未來一週利率將進一步上漲。從上海到鹿特丹的貨櫃成本在今年五月下旬就已突破一萬美元，甚至在本週達到一萬二千七百九十五美元，較一年前成長將近六百％。

航運分析師表示，中國與美國航運成本目前已飆升至二百二十九％，儘然美國消費者及公司需求是費率飆升的主因之一，但貨櫃短缺仍然是市場緊繃的另一個因素。

一項統計顯示，自今年第二季以來，SCFI運價指數在十三週的期間有十二週呈現持續上漲的趨勢，目前運價相比年初漲幅明顯，尤其是美東線，目前每FEU九千二百五十四美元的運價水準大約是今年初每FEU四千七百美元的兩倍。

據航運諮詢機構SeaIntelligence最新報告顯示，由於全球港口堵塞及運能不足，今年停靠港口延誤兩週以上的貨櫃船數量，超過過去九年的總和。

分析師表示，中國大陸是全球最大貨櫃生產製造地，目前中國大陸的貨櫃月產能已提高到五十萬TEU，主要港口空櫃短缺量已逐步緩解，近期貨櫃航運公司及船東頻頻訂造新船，也展現出對未來航運市場的樂觀態度。