工商時報【張佩芬╱台北報導】

據克拉森統計，近10年1.2萬箱（20呎櫃）貨櫃船增速達到48.6％，今年第四季地中海航運訂造的2.3萬箱超大型貨櫃船即將問世，不過已有業者估計，貨櫃船大型化就像全球最大型客機A380一樣，即將到達終點。

船舶大型化可以降低單位成本，減少油耗，但是超大船在景氣好時容易滿載，景氣不好時只有降價才能滿載，而且船隻太大，營運調度彈性也低，A380客機會決定停產，也就是類似原因。

就目前航運市場發展來講，集裝箱船的大型化也將在一定合理範圍內，並非僅受船舶建造技術的制約，港口、碼頭和裝卸設備等升級配套，也需要諸多實驗、數據論證與大量資金投入。另一方面，全球經濟景氣與貨櫃船運市場的發展態勢也影響到市場需求。

業者指出，超大型貨櫃船能達到經濟規模，降低單位成本，提高燃油效率，並到節能減碳效果，但是隨著船舶大型化迅速膨脹，負面效應跟著顯現，包括市場船噸供給快速增長，過剩情形惡化，運價下跌與港口投資加大等。

在船公司搶造超大型貨櫃船現實下，經濟規模效益也遭弱化，留下的是供給過剩的惡果，因此業界已有人提出貨櫃船大型化即將到達終點的預測。

目前大陸正在研究建造2.5萬箱貨櫃船的可能性。船隻不斷加大已引發疑慮，航商是否真的下單受關注；另一方面全球造船廠多數船塢長度都在400公尺以內，能建造2萬箱以上貨櫃船的船廠不多。

倒是國內的台船因為一開廠建造的就是44.5萬噸超大型油輪博瑪奮進號與博瑪企業號，最大船塢長950公尺，有承造2.5萬箱貨櫃船的基本條件，只是40多萬噸超大型油輪最後被驗證因過大有操作上的困難，且不符經濟效益，目前市場已無該型船。