記者張佩芬／綜合報導　

美國對中國的關稅稅率未來90天降為30%，讓貨櫃船公司明(15)日的運價調升計畫獲得最大支撐，多數船公司都已通知目前美西約2350美元的運價，15日起調高到2900-3100美元，美東3350美元運價則調升為4000-4100美元；但也有貨櫃船公司表示，原已通知本月15日開徵旺季價附加費(PSS)計畫延至本月底，現在時間太緊迫，不會臨時改為恢復徵收，但下周會視情況再決定是否調升基本運價(GRI)。

超大型攬貨公司負責人指出，本周末預計自上海開出的航班都已滿載，但滿載並非中美達成關稅協議出現搶運潮，而是因為船公司刪減高比例航班所致，上海以外港口開出的船隻並未滿載。估計大陸有些工廠囤積的貨，下周開始會開始出貨輸美，因此6月初運價勢必再漲一波。

大型攬貨公司高階則指出，30%的關稅還是太高，加上美元貶值，估計不會有爆倉現象。國際貨運預訂平台Freightos的研究主管猶大‧萊文(Judah Levine)也表示，他預計價格將會上升，但不會暴漲。

萊文分析，業務量的反彈可能標誌著旺季的提前開始，這將使費率保持在較高水準--但可能不會看到去年7月每大箱8000美元以上的高點，因為今年市場競爭更激烈、船噸供應充足的運營商格局，已經使今年費率水平低於去年。萊文的看法，與台灣攬貨業昨日表達的意見相同。

挪威海運市場平台Xeneta首席分析師彼得‧桑德(Peter Sand)表示，由於跨太平洋貿易的平均運輸時間為22天，託運人可能會最大化利用這一機會，在90天的時間內運輸盡可能多運些貨，從而給運費帶來上行壓力。

攬貨業高階認為，30%的高關稅與幣值問題，會讓美國進口商僅先採購部分急需的貨品，透過與出口商，消費者共同承擔增加的成本方式，先測試美國消費者的接受度，再決定後續的採購量，這也是估計貨載不會爆量的主因。

另美國線今年5月1日開始的新年度長約，在多數延後近半個月簽屬之後，目前都已趕在15日前簽署完畢，台驊物流董事長顏益財透露，美西線平均約簽在每大箱1950美元，美東約2950美元，簽約等級約分四級，根據貨量不同，每級價差在50-100美元之間。去年超大型直客長約價在1200-1500美元之間，大型與中型客戶在1500-1700美元之間。

昨日中美貿易協商結果出爐，最後敲定的稅率遠低於川普說的80%與談判前夕傳出的50%，讓大陸企業能出的貨增加許多，有出口商昨日臨時要求與船公司拉高簽約量，以確保可以取得的艙位數。

記者張佩芬／台北報導

超大型攬貨公司負責人指出，貨櫃船公司因目前美國線運價已在成本價上下，加上本月底美國線長約即將到期，因此逆勢推出5月1日漲價辦法，美西線要從每大箱(40呎櫃)1700-1800美元提高到2500美元，但因遇到中國五一長假，加上美國線整體貨量少了約五成，估計很難實現，即使硬漲上去也是曇花一現。

對於美國線漲價，兩家中大型攬貨公司表示到今日為止並未接到船公司通知，經詢問主要合作船公司，也表示目前沒有漲價計畫；業界估計，有可能是超大攬貨公司拿到的運價偏低，因此被要求漲價。

由於船公司在美國線抽減不少航班，攬貨業估計或許5月中運價有機會往上拉，歐洲線因為有美國線撤往歐洲線的航班，即使港口有壅擠問題，已經確定5月1日漲價辦法延5月15日實施。

至於4月底到期的美國線長約，兩家超大型攬貨公司都表示大家都還在觀望，絕大多數長約本月底前簽不下來。目前中國大陸輸美貨量少了約六成，東南亞增加約一成，整體貨量少了約五成。

記者張佩芬／台北報導

航空貨運承攬業者指出，航空貨運運價在本月內出現最大幅的波動，本月7日與8日對等關稅實施前，運價近倍數翻漲，美西線每公斤運價從新台幣220元漲到400元(油料附加費34元外)，9日上午對等關稅實施，當天下午宣布暫緩90天，但因中國不在暫緩之列，台灣市場受到牽連，上周五(11日)運價跌到200元，大陸市場則從38元人民幣跌到不及20元人民幣(約新台幣90元)。

攬貨業分析，根據桃園機場統計，去年全年台灣市場近五成是轉口貨，轉口貨當中有15.42%是大陸轉口貨，大陸運價下跌受影響最大的是香港市場，其次就是香港市場了。

5月2日起美國將取消來自中國和香港小額包裹(價值低於800美元)豁免關稅，屆時航空貨運市場貨量將再縮減，估計大陸市場運價有可能跌到個位數，進一步牽動香港與台灣航空貨運市場運價。

業者指出，亞洲區的航空貨運市場競爭日益激烈，像越南雖然沒有直飛美國的航班，各國航空公司都在當地搶運輸美國貨載，一點也不缺艙位。

台灣市場雖然本國航空公司貨運很強，但是外籍航空司也很積極在台攬貨，除了美籍航空公司，日本，韓國、香港航空公司都有爭取台灣轉口貨，像土耳其航空就攬到不少台灣運美東貨載，經由伊斯坦堡轉運，運價可以較台籍航空公司每公斤便宜新台幣30-40元左右。第三季客運航班多，也將增加機腹載貨空間，讓市場競爭壓力加大。

攬貨業對於兩大國籍航空公司這次在對等關稅實施前收取空艙費頗有怨言，因為原本沒有這項費用，突然收取攬貨公司轉嫁不出去。航空公司這次訂出的空艙費是航班起飛前5個工作日內取消的貨物，收取運費10%作為空艙費；航班起飛前4個工作日內取消的貨物，收取運費之20%作為空艙費；航班起飛前3個工作日內取消的貨物，收取運費30%作為空艙費；航班起飛前2個工作日內取消的貨物，收取運費的50%作為空艙費；航班起飛前1個工作日內取消之貨物，收取運費的全額作為空艙費。

記者張佩芬／台北報導

昨(9)日美國對等關稅開始實施，中國大陸出口商面對104%關稅，香港的攬貨業與大陸的船公司高階指出，昨日已經見到美國線近五成貨載取消訂艙，美西線每大箱(40呎櫃)運價從2300美元跌到1700-1800美元，約是貨櫃船公司的平均成本價；台灣市場貨量減三成，美西線每大箱運價從平均2400美元跌到2000美元左右，估計後續價量都會繼續下修。

香港的大型攬貨公司高階指出，像家電、家具、螺絲螺帽、鋼鐵、鋁製品、化工品、輪胎等低利潤的貨物，都已經沒有出貨的條件，現在還看得到出貨的是品牌衣鞋與玩具等利潤較高，且有季節性，不能放的商品。

國內超大型攬貨公司負責人認為，川普這個狂人碰上共產主義國家領導人的民族主義與國格問題，演變成硬碰硬結果，川普揚言他在等中國的電話，但是估計習近平是不會打電話的，而中美兩國的貿易大戰，全球經濟都會被動搖。

香港的攬貨業者認為，美國一定會調整對等關稅，因為這項稅賦對美國民眾打擊太大，所有商品估計都會價格大漲，造成嚴重通膨問題，上周六(5日)美國全國各地全美超過50萬人報名參加1200多場集會、遊行或抗議活動，抗議主題為「Hands Off」，即住手、不要胡亂干預。

美國約佔中國出口總貨量的兩成，對亞洲-美國航線來說，約占了近六成的貨量，比重相當高，貨櫃船運市場龍頭地中海航運(MSC)因為單獨經營，動作很快，已經減了近半數航班，聯盟船因為要經過聯盟會議，動作比較慢，但估計也是會進一步減班。

貨櫃船公司高階指出，貨櫃船運市場已經好了五年，2003年到2008年也是好了五年，現在的關稅大戰感覺就像2008年的金融海嘯，殺傷力很大。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)的數據顯示，自今年年初以來，中國出口貨物的平均貨櫃運價下降了28%，是20年來第一季度最糟糕的情況。中國貨櫃運價指數(CCFI)根據23家定期船公司的數據，反映了大陸10個主要港口的總體出口運價水準，該指數從年年初的1548跌至第一季度末的1112，降幅達28%，這主要是由於現貨運費創下歷史新高。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen指出，自2006年以來，CCFI在第一季度平均只下降了2%，只有四次下降超過10%。第二糟糕的年份是2023年，第一季度開始到結束的平均利率下降了24%。

2025/03/24 02:08:09
經濟日報 社論

美國總統川普為讓美國造船業重振雄風，除了仿效晶片業，提供特別稅收優惠和資金，還準備對中國船廠維修徵收200%關稅，中國商船進美國港口，每艘徵收50萬至100萬美元入港費，此計畫可能讓海運運費飛漲，並導致全球供應鏈陷入新一輪混亂。


美國二戰後曾是世界最強大造船國，擁11家海軍造船廠和數百家民間造船廠，但是造船業屬於勞力密集產業，逐漸往亞洲遷移，1983年至2013年約300家造船廠消失，目前僅剩四家造船廠可造大型船舶。反觀中國造船年產力約2,325萬噸，美國只有10萬噸，中國是美國232倍，據美海軍情報局評估，一旦開戰美國處境堪憂。2023年中國造船噸位占全球53%，已連續15年全球第一，韓日各占27.7%、9.15%，美國僅占0.2%。


根據路透取得的行政命令草案，川普將對中國大陸製貨輪，及旗下船隊有中國大陸製貨輪業者收取高額港口停靠費，藉此籌措復興美國造船業所需資金，並削弱中國在全球造船業的主宰地位，更重要的是，美國將要求盟友也採取類似行動，否則將面臨美國報復。川普新任命的聯邦海事委員會（FMC）主席索拉17日接受訪問時證實這項措施，並表示，美國應該「以牙還牙」，對中國大陸製造的船舶收費，用來補貼美國本土造船業。為了執行此項計畫，川普還簽署行政命令，設立直屬白宮的造船辦公室，減少對中國船舶依賴，強化美國海事能力。


全球最大的中國遠洋海運集團參與的中國船東協會，對擁有或訂購中國船隻的貨運公司徵收高額港口進入費，已經提出抗議，稱此舉違反了世界貿易組織的規則，也違反2003年《中美海事協定》。航運業者警告，美國的提案一定會引發供應鏈混亂，讓美國消費者每年損失300億美元，並使美國出口產品的運輸成本翻倍。全球最大的航運集團「地中海航運」（MSC）警告，若對中國船舶徵收港口費，亞洲至美國航線的40呎集裝箱運費可能會大增800美元，這一額外負擔最終將轉嫁給消費者。


川普要振興造船業，背後當然有國防的考慮；目前美國僅剩的造船廠，造新船都已來不及，軍艦大修的需求，只好尋求南韓與日本的協助，可藉此拉攏印太的盟邦；但也因為滿足美國海軍的需求都來不及，美國造船廠無法滿足澳洲之前訂購的三艘維吉尼亞級核動力攻擊潛艦，這意味著拜登總統與澳洲簽署的AUKUS協議，可能面臨毀約的危險。


民用造船能力與建造軍艦的能力密切相關；華府智庫戰略暨國際研究中心（CSIS）近日發布報告提到，外國買家間接成為壯大中共解放軍的主要推手，因為替中國海軍建造軍艦的造船廠，往往也接單建造商用船隻。


這些船廠有75%的訂單來自日本和南韓等美國盟友，以及新加坡和台灣，而外國公司向這些造船廠下單，等於以財力資助中國海軍的現代化。報告中尤其提及，長榮海運公司的現役船隊中有15%是在專門負責建造解放軍的中國船舶工業集團公司（中船集團） 旗下造船廠建造。


目前美國種種增加費用的措施，有人認為這就像川普威脅的關稅一樣，雷聲大雨點小，先恐嚇，再協商，但是川普考慮的是更長遠的國際物流的戰略運輸問題，譬如戰略要地：大西洋與太平洋的咽喉要道-巴拿馬運河，以及歐美夢想了幾百年、從歐洲到美洲的捷徑「西北航路」所必經的格陵蘭島，都是川普公開宣布不惜武力要占據的。


至於現在的戰略瓶頸，如被葉門叛軍所掌控的紅海，船隻被迫繞道好望角，美國會排除障礙，即使不惜一切下令轟炸胡塞青年組織，由此可見，川普看似瘋狂，其實對全球航運有自己的一套看法，小看他的人，後來都會得到教訓，吃上苦頭。