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最新消息 : 長賜輪卡船 貨櫃短缺恐惡化歐洲碼頭壅塞風險增
於 2021年03月26日 09:25:02 (1374 次閱讀)

The Central News Agency 中央通訊社
2021年3月24日 週三
(中央社記者何宏儒安卡拉24日專電)

長榮海運巨型貨櫃輪長賜輪在蘇伊士運河擱淺。報導指出,事件恐造成全球貨櫃船供給短缺情況惡化、
增加歐洲港口未來數週碼頭壅塞風險,石油和天然氣貿易也會受到影響。

長榮海運旗下長賜輪於埃及時間3月23日上午8時左右,從紅海北向進入蘇伊士運河(Suez Canal)時,
在河口南端6海里處,疑似受瞬間強風吹襲,造成船身偏離航道,意外觸底擱淺。

長賜輪長度約400公尺、寬59公尺,是現役最大貨櫃輪之一。事件發生後,
長賜輪幾乎橫向堵住運河,至少100艘船舶無法往返紅海與地中海。
擱淺超過一天後,貨櫃輪已部分脫淺,目前卡在運河岸邊。

獨立新聞媒體「中東之眼」(Middle East Eye)報導,華人農曆新年後亞洲和歐洲貨櫃貿易量回升,
若蘇伊士運河「卡船」時間拉長,恐將造成嚴重後果。

報導引述班輪研究服務公司(Liner Research Services)顧問陳河毓(Hua Joo Tan)表示,
船運繞道南非好望角(Cape of Good Hope)將會延遲一週。

俗稱武漢肺炎的2019冠狀病毒疾病(COVID-19)大流行擾亂國際航運市場,
造成全球貨櫃船供給出現短缺。班輪研究服務公司數據顯示,全球貨櫃船運能量有30%通過蘇伊士運河,
任何延遲都會導致短缺情況惡化。

據蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority),2020年有近1萬9000艘船(淨噸位總計11億7000萬噸)通過運河,
平均每天51.5艘。約12%全球貿易量得靠蘇伊士運河連結歐洲和亞洲。
它更是埃及主要外匯來源。

丹麥貨櫃船運產業顧問公司海洋情報諮詢公司(SeaIntelligence Consulting)執行長顏森(Lars Jensen)表示:
「歐洲港口未來幾週碼頭壅塞風險將會因此增加。」
他說:「運河重開時,延遲的貨物會跟後來出貨但是正常運送的貨物一起送達。」

事件也對石油和天然氣貿易造成影響。消息來源指出,衝擊程度端視長賜輪還需要多久才能夠脫淺而定。

根據航運情報公司Kpler,截至24日有5艘裝載液化天然氣(LNG)的油輪因這起擱淺事件而無法通過運河。
Kpler分析師吉亞(Rebecca Chia)表示,其中3艘準備前往亞洲、兩艘準備前往歐洲。

吉亞指出,若「塞船」情況持續到週末,將有15艘LNG油輪通行會受到影響。(編輯:陳惠珍)1100324



最新消息 : 《傳產》供不應求 運價欲小不易
於 2021年03月26日 09:18:59 (1325 次閱讀)

2021年3月25日 週四

【時報-台北電】全球貨運缺船、缺櫃的情況倒底由多嚴重?
業者指出,長榮海運承租的長賜輪(EVER GIVEN)屬超大型2萬TEU(20呎標準貨櫃),因裝載率高達100%,再加上疑似瞬間強風吹襲才出現擱淺的情況。業者表示,現階段全球各航線的大小船舶均呈現一致滿載率,
預估今年上半年運價欲小不易,供不應求情況未見紓解。

業者指出,長賜輪擱淺的地方屬於歐洲航線,該航線因各航商以2萬TEU超大型船舶經營,
長期以來供給大於需求,價格每FEU(40呎標準貨櫃)約平穩落在1,200美元,但不高於2,000美元。

今年3月19日遠東到歐洲線每FEU達7,330美元,仍撐在高檔水位,
業者表示,全因歐洲線需求很旺所致,每艘船滿載不說,更以耗油量低的2萬TEU航行,
大幅降低了平均每單位成本,帶動業者豐沛的獲利。

宏遠投顧研究部副總陳國清表示,該起事件恐讓船舶準點率更低,
預期將帶動歐洲線的運價,是長榮、陽明24日股價仍逆勢收紅未受到台股重挫的干擾,
後續應密切關注歐洲線運價走勢。

陽明及長榮將分別於3月29日及4月1日召開法人說明會,
二家公司對產業看法目前仍非常有信心,並認為上半年產業透明度相當樂觀。

(新聞來源:工商時報─王淑以、方歆婷/台北報導)



最新消息 : 1-2月我國際商港貨櫃裝卸量 年增2.25%
於 2021年03月26日 09:17:07 (1311 次閱讀)

記者周家仰/台北報導】
2021年3月25日 週四
根據交通部昨(廿五)日發布我國今(一一○)年一至二月「國際商港貨櫃裝卸量」總計二百四十二萬六千七百八十三TEU,
與去年前兩月相較(二百三十七萬三千三百七十四TEU),增加二點二五%。

一一○年一至二月我國四個「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下:
一、基隆港:二十三萬八千二百零三TEU(較去年同期增加十九點九八%);
二、高雄港:一百五十七萬一千二百六十七TEU(較去年同期減少四點五七%);
三、臺中港:三十萬七千六百三十TEU(較去年同期增加十一點六一%);
四、臺北港:三十萬九千六百八十三TEU(較去年同期增加二十二點五八%)。

歸納今年前兩個月四港之中,臺北港貨櫃量增加最多,其次為基隆港及臺中港,
三港皆有兩位數成長,僅高雄港為負成長。

至於一一○年二月「國際商港貨櫃裝卸量」總計一百一十一萬七千九百五十四TEU,
較去年二月(一百一十三萬七千九百九十九TEU),減少一點七六%。

如以各港口區分,一一○年二月各「國際商港貨櫃裝卸量」分別統計如下:
一、基隆港:十萬一千四百一十一TEU(較去年同月增加十八點一四%);
二、高雄港:七十三萬八千二百一十六TEU(較去年同月減少七點一三%);
三、臺中港:十三萬五千五百四十五TEU(較去年同月增加一點零七%);
四、臺北港:十四萬二千七百八十二TEU(較去年同月增加十五點九一%)。

歸納一一○年二月臺灣四個「國際商港貨櫃裝卸量」,
基隆港櫃量增加最多,其次為臺北港;四港之中只有高雄港為負成長。



最新消息 : 我1-2月兩岸海運直航貨櫃裝卸量 年增16.67%
於 2021年03月26日 09:14:44 (1225 次閱讀)

【記者周家仰/台北報導】
2021年3月25日 週四

根據交通部昨(廿五)日最新統計資料顯示,我國今(一一○)年一至二月臺灣各商港「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」總計三十九萬五千零一十五TEU,比去年同期(一○九年一至二月)三十三萬八千五百七十七TEU,成長十六點六七%。

交通部統計,一一○年一至二月我國「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」各港口統計如下:
一、基隆港:十一萬二千一百五十三TEU(較去年同期大增五十點五一%);
二、高雄港:十六萬二千二百八十八TEU(較去年同期減少二點九七%);
三、臺中港:九萬六千一百一十三TEU(較去年同期增加二十一點八一%);
四、臺北港:二萬四千四百六十二TEU(較去年同期增加三十六點六六%)。
歸納今年前兩個月臺灣四商港兩岸直航櫃量,以基隆港增加比率最高,
其次是臺北港及臺中港,這三港皆有兩位數成長,僅高雄港為負成長。

至於一一○年二月我國「兩岸海運直航貨櫃裝卸量」四個國際商港總計為十七萬六千八百五十二TEU,
較去年同月(十四萬二千八百三十五TEU),增加二十三點八二%。

我國四個國際商港四港今年二月統計分別如下:
一、基隆港:四萬九千四百一十九TEU(比去年同月大增八十三點二九%);
二、高雄港:七萬一千一百五十TEU(比去年同月減少三點零三%);
三、臺中港:四萬五千八百二十七TEU(比去年同月增加二十九點五五%);
四、臺北港:一萬零四百五十六TEU(比去年同月增加四十六點六七%)。
歸納今年二月臺灣四商港兩岸直航貨櫃量,基隆港增加最多,其次是臺北港及臺中港,
這三港都有兩位數的成長,僅高雄港為負成長。



最新消息 : 「美國港要我再開慢一點」陽明大副第一線直擊,預告運價還會漲?
於 2021年03月23日 10:01:39 (1367 次閱讀)

2021年3月23日 週二
文/陳一姍 圖/邱劍英

全球貿易大亂,陽明海運的船,曾經塞在美國港口一個月!當多數地球人被鎖在家中,他們被鎖在海上,船員在第一線目睹,航運業近十年最大熱潮。

沒有刻板印象中船員的黝黑滄桑,陽明海運一等大副陳泓圻有張娃娃臉、皮膚白皙,完全看不出已經跑船八年。
在一艘船上,大副與輪機長是船長的左右手,一人管貨載,一人管機器。大副掌管俗稱甲板區的艙面部,上貨、卸貨、各類文件都由他負責。

大副另一個祕密任務是船員的「心靈導師」,船員雇傭契約通常是九個月,除了到港靠岸,可以上岸去吃吃東西、逛一逛,其餘的日子都在海上。

但「過去一年,我們是真正坐水牢,」陳泓圻開玩笑形容。

去年1月23日武漢封城,陽明海運農曆年後發出的第一封通電,就勒令全員開始防疫措施,除了船員換班,其餘船員不准下船迄今。不僅不准下船,岸上洽公者也只能爬到梯口或甲板辦公室,跟值班的人接觸,完全不准踏入住艙區一步。

很多年輕船員來找陳泓圻,有點鬱卒說,「好想踏一下陸地。」

去年4月上船,12月底下船,陳泓圻整整9個月沒有踏上陸地。其實,美國並沒有禁止船員下地,但當他望著只戴著布口罩、甚至只用一塊布包住嘴鼻的歐美防疫法,「我們還擔心他們哩,」他說。

他轉頭安撫船員,「如果我們有人染疫就是整艘船。我們一趟在海上40幾天,誰來救我們?誰要收我們?最後,我們會變成被人道救援的那艘船。」

去年上半,全球驚魂未定,貿易量只剩平常的六成。陽明海運策略長暨資深協理鄭正雄忙著寫求情信,希望碼頭能共體時艱,租金打個折。因為貨不夠,為了控制成本、維持運價,陽明跟全球船公司都一樣採取併船策略。

「我寧願讓船停著燒油,」他說,那時船員只能留在船上等開船,眼巴巴望著陸地不能下船。

到了下半年,「就像原本年雨量2000毫米,雖然全年少了,但全部集中在下半年下了,」鄭正雄形容,停在岸邊燒油的船全開了,但此時又遭遇新的問題。

陳泓圻跑的是上海美西航線,過去,船到美西第一大港洛杉磯長堤港(LA-Long Beach)直接入港,卸貨只要3到5天,一趟航程標準42天,6艘船就可以讓定期航線運作得很順暢。

「我已經開得很慢了啊」

但去年下半,貨來了,美國碼頭工人卻染疫嚴重,沒辦法足額到班,整個港口空有裝卸貨的起重機,無人操作,裝卸貨遲延。港口效率變差,船只能在外海等待,一週已是標準時程。

貨櫃卸岸後,需要拖車將貨櫃拖離港區,結果拖車工人也不足,運輸端同樣遲延。即使是運到貨主的倉庫,過去3天開櫃、3天還櫃是行規,如今倉儲工人也因為染疫或封城無法上班,拆櫃、還櫃從一週變兩週。

總的來說,過往在美國3、5天完成的所有作業,現在要2、3週才能完成。美西航線要多派兩艘船,才能確保到班順暢。「船與櫃都沒有變少,純粹是周轉率變差了,」經濟學家出身、陽明海運董事長兼執行長鄭貞茂解釋。

航班大亂,貨櫃周轉變慢,導致海運價格暴漲,全球貿易大亂。航運業常用的景氣榮枯指標波羅的海指數(BDI)由去年最低點到今年3月初,已上漲353%。

2月IHS Markit研究指出,目前全球供應鏈因為庫存短缺、貨櫃短缺及運輸日程嚴重落後,已經出現17年以來最大的遲延。

在第一線,陳泓圻最常遇到的是,「我們跟港口說5天後靠港,他們就會叫你再晚2天,再開慢一點,問題是我已經開得很慢了啊!」

負責船舶操作與船員調度的陽明船務部協理董加亭解釋,通常港口壅塞,會請船隻在外海錨泊。1月份洛杉磯長堤港連錨地都不夠用了,是十七年來首見。最誇張的一次,農曆年前,陽明某艘船在美西就花了一個月。

「今天在等的船有29艘,」2月24日接受訪問,董加亭強調這是過去一個月最好的數字,因為之前一個月都是30、40艘船。這表示塞港狀況有紓解嗎?

他搖搖頭直言,每艘船能分配到的工班數還是只有需求的一半,「很有可能是因為船都避開。」

海運缺櫃危機,也連動航空業。3月航空界最熱門的新聞,就是華航接到健身器材近70架次的包機。

過往健身器材都走海運,但由於美西塞港,海運缺櫃,美國已無貨可賣,只能不惜成本改用空運。加上香港機師隔離期由一週延到兩週,機師調度不及,國泰飛美貨機班次大減25%。華航與長榮航空因需求上升,3月運價再漲25%至40%。

油價漲、緬甸政變,拉高運價

全球貿易大亂的現況,何時才能緩解?「還是要靠疫苗,」鄭貞茂直言,從船員、碼頭工人、拖車司機、倉管人員,全球貿易運輸一環扣一環,唯有集體免疫才能真正解決問題。傳染病學家佛奇評估,卡櫃最嚴重的美國,要到今年秋天才有機會。

因應周轉率變差,船公司都已多派船。造櫃價格飆上天價,鄭貞茂態度保守,「現在世界沒有船了,就算有船也沒有船員了。」

海運、空運業能做的短期調度已達極致,短期又出現油價上漲、緬甸政變兩個變數。

一位貨運業協理直言,去年以來,長榮、華航客機也改來載貨,但以777客機為例,運貨量只有777貨機的三分之一。今年每桶油價突破60美元,是去年低點的兩倍,金融市場甚至喊價到100美元。如果油價再飆高,航空公司很可能停飛客機,艙位會更緊,空運價格會更高。

其二,緬甸是全球前十大船員輸出國。軍事政變後,緬甸邊界已完全封鎖,如果時間太長,船員的調度、替換就會出問題。以陽明為例,約有十分之一的船員是緬甸籍。短期,還能延長一至兩個月合約因應,長期,人力調度就成為一個難題。

然而長期,鄭貞茂仍看好運輸業。「未來十年的全球經濟,一定會比過去十年好,」他認為。



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