2021年9月16日 週四

【時報-台北電】市場傳出，2M聯盟馬士基、地中海航運通知貨代業者大陸黃金周停航計畫，主要考量颱風等因素，將取消原定第39周（9月最後一周）、第40周（10月第一周）亞歐線四個航次，預估因此減少該航線約7萬TEU運力，起運港包括上海、寧波等大陸重要港口，讓想趕在黃金周出貨的企業更是一艙難求！

正值大陸水運局、美國聯邦海事委員會、歐盟歐委會競爭總署等，緊盯高運價之際，據了解，許多航商運價雖然都已凍漲，但仍會視船隻大小、訂艙時間與狀況，微調買艙價，讓價高者得艙位，支撐運價維持高檔，目前歐洲線已達天花板價。

根據MSC的資訊，大陸黃金周停航計畫是為了提高船期的可靠性，馬士基雖尚未確認此一訊息，但在13日已宣布一些航線航次變動，以反映因為塞港導致一些船回不來，造成航次減少；國內則是有些航商研判是船舶調度考量。

貨代業者指出，常見船公司在大陸黃金周假期前後抽船、停航，因為在主要旺季高峰過後，需求會下降，而大陸製造業也在黃金週放假停工。但今年疫情、颱風干擾供應鏈，累積的訂單運不完，許多企業都想搶在黃金周前裝船出貨，目前許多船公司艙位滿艙都已訂到10月底。

也因此，業界對全球兩大航商馬士基、MSC傳出將在黃金周停航計畫，且時間比以往提早到9月最後一周感到意外，由於起運港包括上海、寧波等大陸主要港口，將迫使缺船缺艙情形雪上加霜，隨著供應鏈惡化加劇，加價費、買艙費看漲。

稍早馬士基諮詢報告稱，最近全球港口出現前所未有的壅堵，導致亞歐線多條航線累積延誤，主要是因為需求激增，以及在港口、供應鏈嚴管防疫措施造成，導致多個亞洲航班起航間隔時間拉長。貨代業者稱，馬士基已計畫調整第42周等航次。

(新聞來源：工商時報─邱莉玲／台北報導)

【記者周家仰／綜合報導】
2021年9月15日 週三

根據中國大陸相關單位引述，馬士基最近公布該公司第二季財報，顯示馬士基第二季的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為五十一億美元，較去年同期的十七億美元，增幅達二百％，收入較去年同期成長六十％，達到一百四十二億美元。

馬士基指出，今年全年目標是實現一百八十億至一百九十五億美元的息稅前利潤及一百一十五億美元的現金流。該公司認為，全球經濟正逐漸回暖，消費需求也正在回升，但貨櫃短缺及原物料短缺造成供應鏈斷鏈情況卻還未獲得緩解，尤其近日美國、韓國等國家出現疫情反復出現情況、訂單量增加，但周轉率趨緩，這些因素都使運費居高不下。

馬士基執行長史高（Soren Skou）認為，在貨櫃運輸部分，全球運能需求並未獲得很好的滿足，而洛杉磯港口貨船堵塞、蘇伊士運河船舶擱淺等突發事件，都使運費一漲再漲。

據貨運追蹤公司Freightos的發文顯示，從中國大陸運抵至美國的貨櫃價格已攀至四十英呎／二萬美元，創下歷史新高，相較於去年同期增幅達到五百％以上。

史高（Soren Skou）表示，線上消費因為疫情，已成為大勢所趨，而商品從零售商或工廠處輾轉送到消費者手中要靠物流，尤其在經濟全球化的推動下，跨境物流的需求正極速狂飆，美國市場目前極低的庫存率可為明證，這些因素促使市場對貨櫃的強勁需求，預計這樣的趨勢至少會持續到下一季。

史高在財報中強調，馬士基今年第二季三十八％的成長中，有一半以上來自海運客戶，另，碼頭作業本季盈利能力增加一倍，之後馬士基將提供高品質的海運服務，維持與客戶的長期友好合作關係，以延續目前良好的盈利態勢。

據悉，馬士基的投資回報率在過去一年達到廿三點七％，史高表示，按照目前盈利能力及現金流儲備狀況，馬士基有充足的實力進行特定的投資。

2021年9月16日 週四

【時報-台北電】德翔海運乘著全球航運漲勢攻城掠地，一面加碼新造船、新航線，將在下週一口氣推出中國直航加拿大等快線服務三線出擊，時隔十年重啟跨太平洋航線；另一面規劃進軍資本市場，最快明年在香港申請掛牌上市，將是台灣航運業首家，籌措銀彈擴大版圖。

德翔總經理涂鴻麟15日表示，今年迎來航運大多頭行情，德翔營運規模持續擴大，上半年稅前獲利已達110億元，第三季靠印巴、澳洲運價大漲獲利進補，全年營收將挑戰450～500億元，較去年營收300億元成長逾50％，稅前獲利拚250億元。

德翔去年每股盈餘30元，盈餘轉增資至40億元，今年每股盈餘要拚雙倍賺，盈餘轉增資將一舉達到資本額百億元。

今年積極擴充船舶運力的德翔，向中船黃埔文沖船舶公司訂造的第二艘2,700TEU貨櫃輪「德翔胡志明」輪15日舉行線上命名交船典禮，交船後將投入華中北-澳洲快線服務。

接著22日還有已完成購買的現成船「德翔杜拜」輪將投入華中北-澳洲快線服務，26日開闢中國-紐西蘭航線，自營投入可裝載1,800TEU全貨櫃輪。

涂鴻麟表示，德翔從亞洲區間航商進軍跨太平洋線，將以開闢直航快船運送服務切入，爭取中小企業客戶、快急件貨量，30日首開中國直航加拿大溫哥華的快船運送服務，自營投入可裝載1,800TEU全貨櫃輪。

德翔下一步計畫進軍美國加州等西岸大港，投入競爭最激烈卻是高運價的美西線。

德翔也逐步提高自有櫃比例，降低營運成本，9月將交付新造櫃18,100TEU，並擬再增加17,000TEU，
總營運貨櫃量將達261,000TEU。

此外，德翔目前經營航線達50條，營運船隊47艘，連同9月新交船德翔胡志明輪、德翔杜拜輪，
自有船艘數將達25艘，若加計已購入的現成船但尚未交船、建造中船舶，到2024年自有貨櫃輪將達46艘。

（新聞來源：工商時報─記者邱莉玲／台北報導）

2021年8月19日 週四
【時報記者莊丙農台北報導】

由於全球塞港持續，上海航交所上周綜合航運指數持續創下新高，來到4,281.53點，貨攬業者表示，以目前海運趨勢，貨櫃航商持續加收綜合費率附加費(GRI)恐怕成為下半年常態。以陽明(2609)為例，貨攬業者再度收到通知，陽明將從9月15日起再度加收綜合費率附加費(GRI)，已經是7月1日、7月15日、8月1日、8月15日及9月1日後，第六度加收GRI費用。

根據貨攬業者拿到的通知指出，陽明9月1日起再度要加收亞洲到美國及遠東到加拿大GRI費用，其中每20呎櫃加收900美元，每40呎櫃加收1000美元，40呎特殊櫃加收1125美元；至於採IPI及MLB運輸方式的遠東-美國GRI，遠東-加拿大GRI，每20呎櫃加收1800美元，每40呎櫃加收2000美元，40呎特殊櫃加收2250美元。

陽明第2季單季獲利繳出亮眼成績，稅後淨利達345.35億元，較去年同期轉盈，每股盈餘10.39元，一季賺進一個股本，上半年累計稅後淨利590.52億元，較去年同期由虧轉盈，每股盈餘達17.88元。第3季進入海運旺季，四缺狀況未解，也持續調漲GRI，獲利將大幅優於第2季。

記者張佩芬／台北報導

新冠肺炎疫情讓航運供應鏈陷入癱瘓，英國金融時報引用物流公司Kuehne+Nagel所提供的數據，目前全球各地有353艘貨櫃船在港口排隊等待卸貨，為年初的兩倍多，成為貨櫃船問世65年以來的最大危機。而中國因為Deita疫情，在中國港口排隊的小型散裝船已達570艘，創7年新高，全球陷入壅堵散裝船則估約2,800艘。

目前美西洛杉磯和長灘港有22艘船在等待泊位，船舶至少需要等待12天才能靠港卸貨。專家認為，供應鏈難以負荷終端需求暴增，加上港口基礎設施老舊，導致貨櫃船運經曆65年來最大危機，凸顯該行業投資不足的問題。

航運咨詢公司TransportIntelligence首席執行官JohnManners-Bell指出，許多港口的基礎設施系統已經不堪重負，迫切需要投資翻新升級，才能趕上自動化裝卸、脫碳物流和船舶大型化的需求，事實上供應鏈中的每個部分都處在臨界點，這些無法責怪航運公司、貨運公司或者是代理商。

而近期中國最大港口寧波舟山港碼頭出現1名工人確診後，這個全球第3大貨櫃港的梅山碼頭被迫暫停服務，成為鹽田港第二。梅山港區占舟山港運量約20%，短期將沖擊港口作業，如果疫情進一步擴散，市場已經開始運送聖誕節及假期貨品。

船隻改道，上海洋山港候港船隻約30艘，中國至美國東岸每大箱（40呎櫃）約2萬美元，到歐洲在1.6至1.8萬美元間。

在散裝船運部分，中國是最大散貨進口國，因為疫情加強管制，讓約570艘小型散裝船在中國港口附近排長隊等待裝卸，乾散貨運營商Lauritzens Bulkers獲得的AIS數據顯示，目前，全球約7.5%的小型散裝貨船，包括輕便與超輕便型停泊在中國港口附近，約有570艘；兩周前，排隊的船隻大約是400艘，這兩型船船隊總數為7,725艘。統計數字還未包括中大型的巴拿馬與海岬型船。

在本月初，Oceanbolt估計全球有2,861艘散裝船陷入壅堵。散裝船運市場運價持續上漲中，昨(16)晚海岬型船平均日租漲破4萬美元，達40,237美元，是成本價則1.5萬美元的2.68倍，9月期貨價漲到4.46萬美元；巴拿馬型船日租3.23萬美元，是成本價1萬美的3.23倍，9月期貨價則達3.4萬美元。

原文網址: 不得了！353艘貨櫃船仍在全球港口排隊　65年來最大危機
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